Piaggio Beverly 125 ie - Toma de contacto

Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – Jaime Olivares (Piaggio)
Autor acción – Antonio Cuadra
Fecha – 14/09/2010

Así, de pasada, te parecerá haber reconocido al Beverly de Piaggio, pero, si te fijas con detenimiento, es completamente nuevo. Después de 10 años del lanzamiento de este “rueda alta” con vocación GT, Piaggio ha decidido rehacerlo por completo, aportando un diseño italiano muy cuidado, una larga lista de detalles funcionales, comportamiento ejemplar y prestaciones de primera.

Nadie puede discutir que el Honda Scoopy haya sido el inventor del concepto “rueda alta” dentro de los scooters. Su idea de combinar ruedas de mayor diámetro (16 pulgadas) con el concepto práctico de un scooter ha creado escuela y, en la actualidad, encontramos un largo elenco de competidores. Sin embargo, ahora que el Scoopy parece sentir algo de debilidad, dejando de ser el habitual número 1 en ventas, presenciamos cómo surgen modelos que le empiezan a hacer sombra, tanto en tema precio (Kymco Agility City y Piaggio Liberty, por ejemplo) como en comportamiento y sofisticación (el Kymco People GTi y este Piaggio Beverly 125 ie).

Obviamente, el Beverly no es un nombre nuevo. Ya lleva con nosotros casi una década, contabilizando más de 270.000 unidades vendidas de todas las versiones y cilindradas fabricadas (125 a 500 cc), de las cuales 28.000 corresponden al año pasado. Estaba claro que ya le tocaba renovarse, pero, si lo ves así por encima, como de pasada, te resultará familiar. Eso es un buen logro de Piaggio, porque el nuevo Beverly lleva los genes de siempre en su imagen, aunque se trata de un modelo completamente nuevo.

Las primeras sensaciones

Puño en mano

Para empezar, Piaggio ha desechado el bastidor de siempre y ha partido del que emplea el Scarabeo Light (300-500), caracterizado por contar con una estructura duplicada de doble tubo, que confluye en la pipa de la dirección. Rigidez ante todo. Aprilia sabe darle un toque especial al comportamiento de sus scooters, y Piaggio lo ha utilizado para asegurarse el éxito del Beverly. Y ese bastidor se viste al estilo Beverly de siempre, pero con unas formas más grandes y muy musculosas. En la cilindrada de 125 cc, ningún scooter le hace sombra en dimensiones: 2.150 mm de largo (13,5 cm más que un Scoopy) y 8,5 cm más entre ejes que el antiguo Beverly, ya de por sí de los más largos en 125 cc. Con estas medidas, no te extrañe encontrarte a bordo casi de un megascooter.

En marcha es todo una sensación de seguridad el aplomo que transmite. Los 162 kilos declarados le hacen pegarse al suelo y trazar con buen pulso. Creo que mejoraría con una rueda trasera de 16 pulgadas, ya que con una rueda trasera de 14, la delantera domina y se pierde direccionalidad, haciendo que el tren trasero se quede “suelto” y se deje llevar por el delantero. Su sobredimensionamiento está pensado para la cilindrada de 300 cc, y el hecho de hacer un “cientoveinticinco” surge, como ocurre en otras marcas, para aprovechar el desarrollo de la parte ciclo. Siempre te queda la duda de si podrá su modesto propulsor con tanta envergadura. Habrá que comprobar más adelante los resultados con el equipo de telemetría, pero en nuestra toma de contacto por las calles de Barcelona nos dejó muy satisfechos: sale de los semáforos muy dignamente y, aunque tarda en lanzarse, “llanea” a buen ritmo. No en vano, lleva culata de cuatro válvulas, refrigeración líquida, inyección y bomba de agua eléctrica, con lo que se consigue llevarlo al límite de los 15 CV.

Para los que tengan ciertos complejos de “porte”, por estar limitados a 125 cc, sin lugar a dudas el Beverly va a ser la mejor terapia para curárselos. El que quiera descubrirle que lleva, en realidad, el “125 ie” tendrá que rebuscar en todos los rincones del Beverly ese logotipo y, al final, lo encontrará -muy discreto- junto a la llave de contacto. No es alto; iguala al anterior en los 790 mm que separan la banqueta del asiento del suelo, lo que suponen 5 mm más respecto a un Scoopy, y resulta fácil llegar al suelo porque el extremo delantero del asiento se estrecha para no separar tanto las piernas. Éstas, en marcha, se esconden muy bien detrás del escudo y quedan hasta envueltas por él, lo que asegura una perfecta protección los días de lluvia.

Nada que objetar por las suspensiones, en buen punto medio entre confort y rigidez, y, por descontado, todo son elogios en el apartado de frenos, como veremos con detenimiento más adelante. Buenos detalles también para el pasajero, que cuenta con asideras integradas en los laterales del portaequipajes y estriberas plegables.

Instrumentación

Lo primero que destaca en el manillar es el faro. Ese emplazamiento finalmente ha sido el escogido para este nuevo modelo, con forma trapezoidal y dividiendo la óptica en otras dos: la superior dedicada a la luz corta y la inferior –más pequeña- a la larga. Va correctamente integrado en la carrocería del manillar. Por detrás, el cuadro de instrumentos está compuesto de tres esferas entrelazadas, correspondientes al nivel de gasolina, velocímetro y temperatura del motor, y con mucha más información reunida en la pantalla digital retroiluminada en color azul. Nada que ver con los anteriores y hecho con muy buen gusto.

Delante de las piernas, la guantera, que se abre pulsando la llave de contacto, con diferentes compartimentos para aprovechar bien los huecos que deja el bastidor. Encima de ella, y junto al contacto, el gancho portabolsas escamoteable: muy original. En el travesaño, el depósito de combustible, de nada menos que 12,5 litros: para olvidarse de visitar la gasolinera. El tapón queda a la vista con formas racing, aunque sin una bisagra, lo que obliga a sujetarlo en los repostajes. El asiento, por su lado, sigue teniendo esa forma característica a dos niveles. Ahora, el tapizado cuenta con cosido doble y se ha añadido una pieza que hace de respaldo muy envolvente para el conductor, aunque sin ajuste. Se abre desde un botón en el manillar (o una palanca mecánica en el interior de la guantera) y deja al descubierto un hueco de los que hacen historia en su segmento: 35,3 litros. Entran dos cascos abiertos incluso con pantalla. Nada que ver con el anterior, que también declaraba espacio para dos cascos abiertos, aunque en la práctica no se encontraba ninguno que cupiese. Se completa con la iluminación en su parte trasera y un práctico hueco portadocumentos. Ya lo hemos insinuado antes: el Beverly 125 ie es un scooter grande. Muy grande.

Trenes

Hay mucha potencia en las manetas, sobre todo la derecha, que gobierna un discazo de 300 mm –el más grande que hayamos visto en un scooter de 125 cc- montado de manera flotante. Impresiona, pero podrás dosificarlo por su buen tacto. En el tren posterior, recordamos que monta una rueda trasera de 14 pulgadas con disco de 240 mm, con los efectos antes comentados. Pero en cuanto a frenada, sobradísimo. En lo que respecta a suspensiones, encontramos en este nuevo Beverly la típica horquilla de eje avanzado con 35 mm de sección de barras que montan otros modelos de la marca, y sendos amortiguadores –estos sí que son nuevos- con muelle de paso variable y precarga ajustable en cuatro posiciones. Las llantas de aleación llaman la atención por la cantidad de palos que incorpora (20 para ser exactos) dándole un toque clásico al simular las de radios.

Primer vistazo


Así de holgados caben dos cascos abiertos con pantalla debajo del asiento del Beverly. El asiento no dispone de muelles ni hidráulico: se apoya en el manillar y punto. Existe también un compartimento para guardar la documentación.	El cuadro de instrumentos supera en información al anterior, sobre todo por la contenida en la pantalla digital. Junto con el bastidor, lo hereda también de los Aprilia, aunque con diferente distribución.	La iluminación por LEDs se impone también en el Beverly: delante en las luces de posición situadas en el escudo frontal, junto con los intermitentes, y, detrás, con la luz piloto-freno. No se funden y consumen poco.


El freno delantero del Beverly se sale: disco flotante de 300 mm de diámetro con pinza de doble pistón. Fíjate en el diseño de la llanta: de lo más original, con 20 palos simulando ser una llanta clásica de radios.	El puesto de conducción es amplísimo y cubre perfectamente pies y piernas del conductor. No es para menos, ya que hereda un bastidor que funcionaba muy bien en un scooter de 500 cc.	Nada que ver con el Beverly anterior. Bajo el asiento hay mucho espacio, concretamente 35,3 litros. Se abre desde un botón en el manillar (o una palanca en la guantera) y dispone de iluminación.


El motor es el nuevo LEADER de 125 cc refrigerado por agua, con culata de cuatro válvulas, que se alimenta por inyección electrónica. Apura los 15 CV de potencia máximos permitidos.	Por el lado derecho del motor, no encontramos la habitual bomba mecánica de agua, ya que se recurre a una eléctrica que no depende del giro del cigüeñal. De ahí ECS (Electric Cooling System) en la tapa del volante magnético.	La guantera aprovecha los huecos que deja el bastidor en la zona donde sus cuatro tubos van a unirse en la pipa de la dirección. Hay detalles curiosos, como el bolsillo de la tapa o las citas que sujetan los objetos verticales.


El depósito tiene nada menos que 12,5 litros de capacidad, lo que le proporciona una buena autonomía. El tapón está a la vista, con diseño racing, aunque sin bisagra. A la derecha, la bandera del país que ha diseñado el Beverly.	Presionando la llave de contacto se abre la guantera (sin necesidad de parar el motor). A su izquierda podemos ver cómo queda escondido el gancho sujetabolsas, y, un poco más arriba la única mención a su cilindrada.	La llanta trasera es de 14 pulgadas, no de 16. Una costumbre Piaggio en sus “rueda alta”. También dispone de un freno de disco de 240 mm, con la pinza apoyada en el semibasculante derecho.

La dolorosa

Por precio, está claro que Piaggio ha hecho un gran esfuerzo superando, por tan sólo 100 euros, el del anterior Beverly. Al mismo tiempo queda a otro tanto del gran rival en esta categoría y, ya muy distante (860 €) de productos como el Kymco People GTi, que, sin esas exageradas dimensiones, lo hace muy bien.


Dimensiones y porte Comportamiento firme Frenos potentes	Precio poco competitivo Tapón sin bisagra Rueda trasera de 14 pulgadas