• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Roberto Maté
• Fecha – 14/11/2021

Nacido en 1997, el Liberty está a punto de cumplir la cifra redonda de los 25 años. Un modelo que responde a la fórmula de la “rueda alta” al emplear al menos en el tren delantero una de 16 pulgadas (en su pasado se llegó a utilizar una de 15 pulgadas) combinada con una trasera de 14 que le permite contener una altura de asiento muy asequible para todas las tallas. Originalmente su producción comenzó en Pontedera, la cuna de la Vespa italiana, trasladándose posteriormente a Zongshen (China) y más recientemente a la planta que cuenta Piaggio en Vietnam y que también produce el “rueda alta” Premium Medley con motor i-Get 4v con refrigeración líquida. En su cuarto de siglo, el Liberty ha conocido muchas motorizaciones desde los 50 (en 2T y 4T) hasta los 200 cc, e incluso la eléctrica para la versión Liberty E-Mail destinada a los servicios de correos.

La versión que ponemos a prueba esta semana en Moto125.cc, es básicamente la misma de 2016 en la que se cambió todo: desde el bastidor a la carrocería pasando por las ruedas y el motor. Para la del 2021 que aparece en las fotografías sólo se ha adaptado a la homologación Euro 5 con retoques en el motor que, como comprobaremos más adelante con nuestra telemetría se hace más eficiente.

Respecto del lujoso Medley 125, el Liberty representa la alternativa económica en la gama “rueda alta” de Piaggio. Pero el hecho de que sea “Low Cost” con un precio de tarifa de 2.549 € (hay una versión S por 50 € más) en oferta a 2.299 € y con la prácticamente permanente promoción del baúl de regalo, no significa que sea un modelo espartano. Para nada. Fíjate en la terminación de sus plásticos de grueso espesor, bien ajustados entre ellos sin necesidad de emplear tornillos a la vista, y con unos acabados de pintura impecables que se combinan con piezas cromadas como la corbata del escudo frontal, el cerquillo del faro en el manillar o el trazo del contorno de la base del asiento.

No llega a ser Full LED (los ajustes de precio obligan) al recurrir a bombillas tradicionales para los intermitentes, piloto trasero y faro (con bombilla halógena), pero sí se hace mención a los LED en unas guías luminosas que integran los intermitentes delanteros y que hacen de luz de posición, consiguiendo tres focos permanentemente encendidos en la parte delantera (faro y las dos luces de posición) que contribuyen a hacerse ver mejor y aportando seguridad activa.

Pero también se hace contribución a la seguridad pasiva recurriendo a un freno delantero de disco de 240 mm con antibloqueo ABS Bosch generación 10. De nuevo, los “ajustes de precio” a la concesión del ABS delantero obligan a una compensación con un freno de tambor posterior de 140 mm (al menos es el más grande que conocemos).

Bajo el asiento se aloja el depósito de gasolina de 6 litros, la batería y un hueco para el casco en el que cabe un casco abierto con pantalla; algo que se debería mejorar en futuras versiones ya que la competencia ha demostrado que se puede guardar uno integral en un “rueda alta”. El asiento se abre desde un botón en la piña izquierda, mientras que la guantera (algo poco habitual en la actualidad) se abre hundiendo la llave en la cerradura de contacto; la guantera cuenta con dos lóbulos con barandillas (para que no se desparramen los objetos pequeños) y está preparada para recibir una toma de corriente USB que se sirve como accesorio.

Completa el equipamiento del Liberty un cuadro de instrumentos que combina un velocímetro analógico con una pantalla LCD retroiluminada en azul cuya información se puede cambiar sin soltar las manos del manillar pulsando el botón Mode de la piña derecha.

A bordo

La altura del asiento del Liberty es uno de sus puntos fuertes. Se declaran 787 mm de elevación lo que permitirá a una gran mayoría llegar al suelo con ambas plantas de los pies. Para que sirva de referencia, con 170 cm de estatura mantienes las rodillas ligeramente flexionadas, lo que da margen suficiente a los menos altos. Poniéndose en marcha y con los pies apoyados en su plataforma plana (justita en superficie), se adopta una postura de conducción cómoda con la espalda erguida, aunque el mullido duro del asiento no contribuya mucho al confort sobre todo si llevas más de media hora sentado sobre él. El manillar gira mucho pensando en conseguir un radio de giro mínimo que beneficie a la maniobrabilidad, pero en esos giros a tope los extremos pueden llegar a tocar las piernas de los pilotos más altos.

La ciudad es su medio natural. Aunque la rueda de 16 le imprima una buena estabilidad, su contenido peso y la rueda posterior de 14 aportan mucha manejabilidad con agilidad para cambiar rápidamente de dirección.

El motor iGet 3v adaptado al Euro 5 sigue manteniendo esa enérgica e inmediata respuesta a un golpe de gas con un tacto suave y completamente dosificable. Nuestra telemetría detecta una insignificante pérdida de una décima y media en las aceleraciones cortas, pero después se cambian las tornas con una velocidad máxima real de 103,9 km/h (1,7 más que el modelo Euro 4) que se corresponden con 110 de velocímetro. Y va a ser imposible superar esta cifra cuesta abajo con viento a favor porque coincide con el régimen de corte de encendido.

La eficiencia del motor i-Get 3v en Euro 5 se demuestra también con un consumo todavía más bajo: 2,64 l/100 km dando caña, como es habitual en nuestras pruebas. Su depósito de 6 litros te permitirá no repostar en 227 km.

Línea de tierra

No se puede tenerlo todo en un scooter que cuesta 2.299 € en oferta y, para tener un buen ABS en la rueda delantera, habrá que hacer sacrificios en la trasera, no solo prescindiendo del canal trasero del ABS sino también del freno de disco por uno de tambor. Todos conocéis nuestra opinión de los frenos de tambor: en principio cumplen su función en vehículos ligeros que no pasan de los 100 km/h (o por muy poco), pero con el uso hay que mantenerlos bien tensados e incluso se desgastan sus zapatas más rápidamente que las pastillas de un disco, del que te puedes olvidar durante muchos kilómetros. El tambor trasero del Liberty es de los más grandes que conocemos: nada menos que 140 mm de diámetro. Estaría bien que la tuerca tensor fuese una palomilla para facilitar su tensado.

De serie monta unos neumáticos Maxxis que van muy bien en asfalto seco incluso dando mucha confianza. Pero cuando se pone a llover se pasan al extremo opuesto y se vuelven muy resbaladizos. Delante le salva el ABS, pero si frenas de atrás es fácil que se te cruce el scooter. Máxima precaución en mojado y, a la mínima oportunidad, cámbialos por unos europeos.

Las suspensiones están bien equilibradas, pero con un tarado ligeramente blando que beneficia al confort y a absorber sin problemas las irregularidades de un firme lleno de parches típico de las grandes ciudades. El único amortiguador que hay en la parte posterior tiene ajustada la precarga en su posición más blanda, bien cuando circulas sólo, pero si frecuentas el uso con pasajero o llevas mucha carga sube la precarga.

En compañía

Nuestro acompañante se encontrará cómodo en el asiento posterior del Liberty, aunque también acusará los problemas del mullido duro si lleva sentado mucho tiempo. La baja altura del asiento (pelín más alta para el pasajero) le facilitará su acomodo, descansando sus pies en unas estriberas desplegables y agarrándose en las solidas asideras laterales integradas con el portabultos. Recordamos que, tal como viene de serie, la suspensión trasera se hunde mucho con la carga extra de un pasajero, por lo que debemos aumentarla.

Con lupa

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El único amortiguador que encontramos en la parte posterior del Liberty cuenta con precarga regulable en cinco posiciones (de serie en la posición más blanda) con doble paso de muelle. Proporciona un recorrido a la rueda de 74,5 mm.	Ya llevamos un quinto de siglo XXI recurrido y todavía se mantiene el freno de tambor, sobre todo por marcas con renombre como Honda, Yamaha y Piaggio. El que utiliza la Liberty debe ser el más grande (140 mm) aunque le vendría bien disponer de una palomilla para tensarlo.	Las estriberas del pasajero son desplegables y eso repercute en su comodidad. Están hechas en fundición con una superficie estriada para que no resbale la suela y, con un poco de habilidad, se pueden desplegar con la punta del pie sin agacharse.
El portabultos trasero cuenta con una superficie plana que facilita la integración de una base universal para fijar un baúl, aunque Piaggio lo ofrece en promoción en la compra del Liberty. Se prolonga hacia adelante formando unas asideras laterales.	El freno de disco delantero es de 240 mm mordido por una pinza Nissin de doble pistón con latiguillo de trenzado metálico. En el centro se puede ver la rueda fónica del sensor de velocidad del ABS Bosch 10 (y del velocímetro).	La plataforma para apoyar los pies es plana, aunque con una superficie algo justa, sobre todo en la zona central que la estrecha la curvatura del tubo principal de la columna de la dirección. Se han practicado en los laterales rincones para esconder los pies del frío y la lluvia.
Desde sus comienzos, el Liberty no ha contado con caballete lateral. Se ofrece como accesorio (58 €) y cuenta con un interruptor que desconecta el encendido cuando está extendido. Para instalarlo hay que retirar esa moldura.	El faro en el manillar es característico del Liberty. Conserva la bombilla halógena H4 (se resiste al Full LED por presupuesto) y lo rodea un cerquillo cromado que le imprime ese toque clásico. De hecho, hay más toques cromados repartidos en este scooter.	Los intermitentes delanteros también emplean una bombilla incandescente con cristal anaranjado. La guía luminosa transversal sí que está iluminada por LED y hace de luz de posición consiguiendo tres focos delanteros permanentemente iluminados.
Otro de los toques cromados lo encontramos en la corbata del escudo frontal junto con las prolongaciones exteriores de los intermitentes. Esos rasgos distintivos le dan un aire familiar con el Medley.	El silenciador no abulta demasiado lateralmente al no disponer de semi-basculante derecho y tener una sección ovalada. Las molduras plásticas lo protegen de quemaduras tanto en la panza del escape como en el tubo colector.	Todo el alumbrado trasero (luces de posición, freno e intermitentes) se ilumina por bombillas tradicionales incandescentes. El piloto cuenta con una tulipa efecto matriz de LED que se ilumina formando una V.
En la piña izquierda encontramos los habituales conmutadores de luces (con posición de ráfagas), intermitentes y botón de claxon. Justo a su derecha se encuentra el botón de apertura del asiento que funciona en una determinada posición de la cerradura de contacto.	En cambio, la piña derecha se reduce al botón de arranque y al de Mode para seleccionar los ajustes y funciones del cuadro de instrumentos. Dos tapas cubren los huecos del cortacorrientes (recordando que el ABS sólo funciona delante) y el de los intermitentes de emergencia.	La guantera es un accesorio que sólo cuentan los scooters más tradicionales. Se abre con el contacto en ON pulsando la llave (muy práctico) y en su interior se puede añadir una toma USB que se ofrece como accesorio.
La llave de contacto cuenta con un chip además del dentado metálico para proteger aún más el scooter de intentos de robo. La posición Close sirve para abrir el asiento, aunque dentro de la guantera hay un tirador mecánico por si falla la batería.	Otro elemento que no puede faltar en un buen scooter destinado a hacer desplazamientos urbanos es el gancho. Se pliega recogiéndose completamente cuando no se usa y permite colgar bolsas.	El asiento del piloto se eleva a 787 mm de altura lo que facilita llegar con los pies al suelo a cualquier talla. Su extremo delantero se estrecha y el mullido cede más, lo que permite ganar unos centímetros extras.
La capacidad del hueco bajo el asiento ha ganado respecto a versiones precedentes, permitiendo guardar un caso abierto con visera pero no un integral. Es algo que se debe mejorar en futuras versiones y que no debe ser muy difícil al emplear rueda trasera de 14.	La batería se encuentra debajo de esa tapa justo detrás del alojamiento para el casco. Quizás, si se busca otro emplazamiento para la batería tras el escudo frontal o bajo la plataforma, y ocupando su lugar el depósito, se podría dar cabida a un casco integral.	El depósito de gasolina se encuentra junto a la bisagra del asiento. Cuenta con tapón de rosca y un aliviadero que recoge desbordamientos de gasolina en los repostajes. Su capacidad es para 6 litros.
El sistema de brida para sujetar a la base del asiento la dotación de herramientas no es una solución elegante. Al final no se puede reutilizar y la bolsa de herramientas tiene que convivir en el hueco junto con el casco.	Los espejos retrovisores se elevan mucho más de lo habitual sobresaliendo más de los extremos del manillar, aunque dada su altura no hay riesgo de golpearlos con los de los coches. Ofrecen muy buena visión de lo que ocurre a nuestras espaldas.	El cuadro de instrumentos nos recuerda al que empleaban las penúltimas series de las Vespa combinando un velocímetro analógico panorámico con una pequeña pantalla LCD con nivel de gasolina, reloj horario y cuentakilómetros total/parcial.

El detallazo

Los aumentos en el Euro para cumplir con los compromisos anticontaminación, obligan periódicamente a renovar los motores bien con nuevos modelos o actualizándolos. El motor i-Get (italian Green Experience Technology) es la última respuesta de Piaggio en este apartado con una familia de mecánicas 4T de inyección que cubre desde los 50 cc hasta los 150 cc con dos variantes casi completamente distintas: la i-Get 3v (la que nos ocupa en 125 cc) y la i-Get 4v con refrigeración líquida y cuatro válvulas que emplea el modelo Medley. La i-Get 3v emplea una culata de 3 válvulas: dos para admisión y una para escape (siempre es más fácil extraer los gases después de la explosión que introducirlos en la cámara de combustión). Además del Liberty 125, este motor lo emplean las Vespa Primavera y Sprint y se estrenó en 2016 para cumplir con la Euro 4. Con el Euro 5, el i-Get 3v gana 0,1 kW (11 CV a 8.250) y pierde un cuarto de Nm en par (10,7 Nm a 6.500 rpm), registrando en la homologación 60 g/km de CO2.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Precio Comportamiento Suavidad	Freno trasero de tambor Hueco casco abierto Sin caballete lateral

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Piaggio Liberty 125 E5 2021