• Autor del texto – Antonio Cuadra
  • Autor de fotos – Antonio Cuadra
  • Autor acción – Pedro Freire
  • Fecha – 19/01/2011

Con el nuevo MP3 Hybrid, Piaggio combina el conocido motor Quassar de 300 cc con uno eléctrico de 3,5 CV, ofreciendo diferentes modos de funcionamiento que cubren desde sumar las contribuciones de eléctrico y térmico para mejorar las aceleraciones hasta transitar en zonas prohibidas al tráfico de vehículos con motor térmico convencional sin emisiones, sin ruidos y con un consumo mínimo. A esto, suma las ventajas de las tres ruedas de los MP3 y la posibilidad de pasarse de los 125 cc con el carnet de coche en la cartera (opción LT). Eso sí, ten tu cuenta del banco bien saneada, porque el precio de adquisición ronda los 10.000 euros.


No cabe duda de que el concepto de scooter de tres ruedas plasmado en el Piaggio MP3 ha revolucionado el mercado de la moto. Dejando el tema de precios, todo son ventajas para el sistema del paralelogramo deformable con dos ruedas que emplea en el tren delantero. Con ello, se duplica la superficie en contacto con el suelo y, disponiendo además de un freno de disco en cada rueda delantera, al hacer uso de los mismos resulta prácticamente imposible, con tanto agarre, que las ruedas se bloqueen, consiguiendo una frenada muy eficaz sin recurrir a costosos sistemas ABS. También añade en esa lista de ventajas la estabilidad que proporciona la nueva dirección, con una capacidad de autoalineamiento fantástica, o la mejor facultad para absorber las irregularidades del terreno. Y como buen scooter del siglo XXI que es, el MP3 viene muy bien equipado con una dotación de extras que ponen el listón difícil de superar por otros scooters.

Ahora, con este MP3 Hybrid 300 LT, Piaggio recoge la experiencia conseguida con el Hybrid 125 -cuya prueba puedes encontrar aquí – combinándola con el propulsor Quassar de 300 cc, y aplica los cambios a las versiones LT para que los usuarios del carnet de coche también puedan utilizarlo. Obviamente, el MP3 Hybrid 300 LT no cumple con las condiciones de la convalidación, sino que se adapta a la directiva de vehículos de tres ruedas (una variante de los quads), para lo cual se ha tenido que ensanchar la vía delantera (la separación entre las ruedas delanteras crece en 45 mm y dejan de ser “ruedas gemelas”), aparte de montar unos intermitentes que asoman más (los intermitentes originales siguen estando debajo de la tulipa transparente, incluso con su correspondiente bombilla, aunque están desconectados), una pequeña luz de posición en la parte inferior del escudo frontal, doble luz de iluminación de la matrícula y un pedal de freno que combina en su accionamiento los tres discos del vehículo. Esto último no lo exigía la directiva, sino que ha sido una contribución de Piaggio para hacérselo más fácil de manejar a los usuarios del coche.

Te lo comentamos con más detalle en el este informe, pero la ventaja que tienes conduciendo un MP3 LT (de Light Tricicle o triciclo ligero) es que no estás limitado a los 125 cc, ni siquiera a acumular una experiencia de tres años. Una genialidad de Piaggio para solucionar los problemas de movilidad de los que no tienen tiempo de sacarse el carnet de moto grande (el A2). Eso sí, hay que pagarla y, en el caso concreto que nos ocupa, supone desembolsar 10.000 euros, mucho más incluso que el 400 LT. Es más caro por la tecnología empleada.

Hay mucha tecnología y electrónica para combinar los motores eléctrico y térmico. El sistema ofrece cuatro modos de funcionamiento. El Hybrid Power, en el que el buen par del que hace gala el motor eléctrico se suma al de 300 cc para conseguir unas brillantes aceleraciones. Con el Hybrid Charge, el motor eléctrico se convierte en un alternador que aprovecha para recargar la batería de litio que se encuentra bajo el asiento y que sacrifica parte de la capacidad de carga original; con poco más de 30 km en carretera abierta, se pueden recargar al 100% las baterías. El Electric sólo sirve para moverse en modo eléctrico; aquí no le vamos a sacar mucho provecho, pero en ciudades europeas que cierran el centro a los vehículos contaminantes sí, circulando a una velocidad máxima de 30 km/h. Incluso dispone de Electric Reverse, un modo eléctrico en el que se puede mover el vehículo marcha atrás a una velocidad inferior a los 5 km/h, hasta con el tren delantero bloqueado por el Roll Lock. Es, como decíamos al principio, la misma tecnología que conocíamos del MP3 Hybrid 125, pero sustituyendo la bomba de agua eléctrica con caudal regulable por una mecánica convencional.

A bordo

La tecnología no sólo cuesta y quita espacio de carga, sino que también pesa. En cifras oficiales, supone estar hablando de 257 kg, 58 kilos más que lo que se declara para un MP3 125 (en nuestra báscula se registraron más kilos con el depósito lleno) y se notan: las maniobras son pesadas y, obviamente, son un lastre para el motor de 300 cc.

Si lo comparamos con el MP3 250 LT que probamos aquí, el 300 acelera con muchas ganas, pero después se queda corto en velocidad máxima: 121,4 frente a 128,5 km/h. Está claro que el 300 monta un desarrollo más corto que el 250. Por cierto, con la llegada de esta versión está prevista que desaparezca la de 250 cc. Y no es un capricho de Piaggio España, sino del mercado global, ya que a la casa madre no le compensa seguir produciendo el Quassar de 250 cc sólo para este modelo en España. Y es que, por esos 28,3 cc de más, el MP3 300 se encarece con un impuesto de matriculación del 12% aplicado al precio sin IVA (exento en el MP3 250 LT), y por si fuese poco, no se acoge al Plan Movele (ni es una moto ni es un coche) con el que te rebajan 750 euros al comprar un MP3 Hybrid 125 o el 300 sin LT, que debe ser conducido con los carnets A2 ó A.

Una vez que has iniciado la marcha, el MP3 da confianza por la estabilidad conseguida con la mayor autoalineación: ¿será por la doble contribución giroscópica de las dos ruedas? El caso es que desaparece esta pesadez, pero no te confíes, porque cuando tengas que pararte deberás evitar balancearlo, ya que, como todos los MP3 “pesa” mucho de delante. Conviene que lo tantees si no has conducido uno y que recurras al Roll Lock para evitar sustos. Si le coges el truco con el botón del RL serás capaz de moverte en ciudad sin llegar a poner un pie en el suelo. Comparado con el 125 de idéntica tecnología híbrida, hay un abismo en aceleraciones y, sobre todo, en velocidad máxima, ya que te permitirá apurar las velocidades legales.


Línea de tierra

Como ya hemos adelantado al principio, una de las ventajas de las tres ruedas se encuentra en que se duplica la huella en contacto del tren delantero con el suelo, consiguiendo una frenada mucho más eficaz. Te puedes permitir frenar “a lo bestia” con el tren delantero sin miedo a que deslicen las ruedas ni a que se te cruce la dirección, y eso en situaciones de frenada de “pánico” es muy significativo. Vamos, como un ABS pero sin ABS. Sin lugar a dudas, el detalle lo agradecerán los menos experimentados, que suelen temer al freno delantero por sus consecuencias, pero es que, además, Piaggio se lo pone más fácil con un pedal de freno que combina, en una proporción muy adecuada, los frenos de ambos trenes. Si te digo la verdad, no lo hemos usado mucho, pues, con experiencia, lo mejor es dosificar las manetas. Pero ahí lo tienes; aunque lo cierto es que ofrece un tacto tirando a duro que obligará a levantar el tacón del pie derecho para ejercer más fuerza en situaciones apuradas. Eso sí, no roba demasiado espacio en la plataforma derecha. El Hybrid es pesado, acuérdate. Son casi 266 kilos, lo que suponen casi 52 kilos de más (comparándolo con un MP3 250 LT) debidos a todo el añadido híbrido: batería, sistema de recarga, el motor eléctrico situado en la parte posterior del cárter… Y eso hay que tenerlo a la hora de frenar, porque supone llevar un pasajero (delgadito, eso sí) permanentemente y le impone mucha inercia. En lo que respecta a suspensiones, ambos trenes se tragan literalmente cualquier irregularidad. Piaggio lo ha clavado sin que afecte al confort para su tripulación.

 

En compañía

El asiento del pasajero de un MP3 es un auténtico trono con respaldo, amplia superficie para acomodarse y asas laterales. Incluso dada su elevada altura, se cuenta con unas buenas vistas por encima del casco del conductor.

Como todo no es perfecto, nuestro acompañante criticará que las estriberas son fijas y le fuerzan a curvar hacia dentro las piernas (mucho mejor en futuras versiones unas estriberas plegables) porque no sobresalen lo suficiente. Y como está muy alto ese trono, pues habrá que “escalar” para acomodarse, aunque en este caso, con el Roll Lock bloqueado, no supondrá ningún esfuerzo para el conductor.

Con lupa

El característico tren delantero por paralelogramo deformable del MP3 con monobrazos por bieletas independientes con disco de 240 mm para cada rueda, ha sido ensanchado en 45 mm en este LT para acogerse a la directiva de vehículo de tres ruedas. El Hybrid (igual que la versión de 125 cc) se sirve únicamente en un elegante color blanco nacarado. Los intermitentes sobresalen ligeramente por legislación. La tulipa de los faros tiene un tinte azulado para darle efecto “xenon”. A diferencia del Hybrid 125 que ya conocíamos, este 300 cambia la bomba de agua eléctrica de caudal regulable por una mecánica. Eso sí, en ambas cilindradas se emplea acelerador “Ride by wire” por cable eléctrico (no mecánico).
Una buena idea que agradecerán los que vienen del coche: un pedal de freno que combina los tres discos del MP3. Su tacto es un poco durillo y para los que “pasamos” de él, no quita demasiado espacio en la plataforma derecha. Asusta ver tanto mando e información, no sólo junto a los puños y en el tablero, sino también en el centro del manillar. Lo primero que piensas es que necesitas un curso de formación. Pero en menos de cinco minutos te haces “comandante de vuelo”. Este es el sacrificio que se ha hecho en el Hybrid: prescindir de su fantástica capacidad de carga para alojar las baterías de litio, la electrónica de potencia y el cargador. Ni se te ocurra guardar debajo del asiento un papel, porque puedes dañar la ventilación.
El único hueco que queda es con acceso por el portón trasero. No todos los integrales caben en su interior por la apertura. También se encuentra dentro el adaptador para enchufes normales del cargador, fusibles, toma de corriente y herramientas. Detalle del enchufe del cargador. Por encima de la bisagra en la base del asiento vemos el chubasquero para cubrirlo con lluvia. Y, a la izquierda, el cablecito con fuelle del sensor que detecta si estamos sentados (si no no inicia la marcha). En la piña izquierda descubrimos dos botones de claxon: el normal (más pegado a la empuñadura) y el redondo que hace sonar muy levemente el claxon para no asustar a los peatones cuando circulemos en modo eléctrico.


 El detallazo

La idea de combinar un motor eléctrico con uno térmico es buena, pero no deja de ser una solución que busca problema en España. En Italia, por ejemplo, hay ciudades en las que se prohíbe el tráfico en el centro a los vehículos con motor de explosión pero sí a los eléctricos. Si vives alejado del centro y sales de tu casa con un scooter eléctrico, lo más seguro es que no tengas autonomía para volver. El sistema Hybrid permite rodar con velocidad desahogada por carretera para acceder a la ciudad, y pasar al modo eléctrico para entrar en el núcleo histórico circulando a una velocidad de 30 km/h. Y viceversa a la vuelta. El sistema llega a ser “sostenible” (la palabra de moda que casi nunca se cumple), ya que en recorridos de más de 30 km por carretera se podrá recargar sin enchufarlo a la red. Pero, desgraciadamente, no ocurre como los coches híbridos, que puedes rentabilizar la inversión de la adquisición abusando en ciudad del modo eléctrico. Y es que, casi 10.000 euros son mucho dinero.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m HP 4,23 s (61,5 km/h)      HC 4,44 s (58,5 km/h)
Aceleración 0-100 m HP 6,81 s (76,5 km/h)      HC 7,17 s (71,7 km/h)
Aceleración 0-400 m HP 18,32 s (103,8 km/h)  HC 19,28 s (101,6 km/h)
Aceleración 0-1.000 m HP 37,72 s (116,1 km/h)   HC 38,63 s (113,8 km/h)
Aceleración 0-100 km/h       HP 15,40 s (317 m)          HC 18,30 s (373 m)
Velocidad máxima 121,4 km/h
Consumo 4,88 l/100 km
Autonomía 246 km
Peso total lleno 265,6 kg
Reparto tren delantero 46,7%
Reparto tren trasero 53,3%

*HP= En modo Hybrid Power
*HC= En modo Hybrid Charge

 

Tecnología
Potencia frenada
Estabilidad
Precio elevado
Capacidad de carga escasa
Rentabilidad dudosa 

 

 

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes 


 Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/GALERIA IMAGENES del Piaggio MP3 Hybrid 300 LT

  

 

Rivales directos Piaggio MP3 125 Hybrid
Piaggio MP3 125 RL ie
Piaggio MP3 400 LT

 

Video oficial de este modelo

 

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