• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Marta de la Cuadra
• Autor acción – Fortunato J. Sanz
• Fecha – 18/10/2011

La marca de los diapasones cruzados se replantea su actuación en el segmento de los “rueda alta” de refrigeración líquida con un modelo completamente nuevo (ni siquiera se comparte el motor con otros 125 cc). Sus mejores bazas saltan a la vista con un diseño de lo más original, formas muy estilizadas y ligeras, y muchas soluciones tecnológicas innovadoras. Y además con muchas cualidades dinámicas para destacarse en la selva urbana.

Si hay una especialidad del scooter en el que cada vez hay más participación, es sin duda la del “rueda alta”. Y seguro que la mayor estabilidad que proporcionan las ruedas de 16 pulgadas tienen mucho que ver con ese éxito.

Basta ver las ranking de ventas que publicamos todos los meses para comprobar que este tipo de scooters domina el mercado. Y lógicamente los fabricantes diversifican el producto para hacerlo más a la medida de su potencial cliente. Así, en el “reino de las 16 pulgadas” funciona muy bien la subcategoría “low cost” con mecánicas sencillas refrigeradas por aire forzado y precios de adquisición muy contenidos que no superan la barrera de los 2.000 euros. Y, con mecánica refrigerada por agua, la oferta se ramifica en dos variantes: la de los modelos urbanos de formas ligeras encabezados por el líder Scoopy y los que se adaptan a la carretera con puestos de conducción cómodos y protección que incluso llegan a competir con los scooters Gran Turismo con la única salvedad de la menor capacidad de carga.

A esta última división pertenece el X-City de Yamaha. Un modelo que comparte mecánica (y sus correspondientes virtudes) con el X-Max, pero que, al menos en nuestro mercado, no llega a cuajar, como el resto de los modelos con similares características. Está claro que Yamaha debería complementar al X-City con otra opción mejor adaptada a las demandas del público, y así lo ha hecho con este X-Enter.

Estéticamente tiene el aire de la familia X (X-Max y X-City) con frontal de manillar ciego y doble óptica en el escudo frontal. Pero a partir de ahí, los diseñadores han dado rienda suelta a su imaginación con la premisa de responder a la demanda de un vehículo con plataforma plana para el uso urbano y precio contenido: justo por debajo de los 3.000 euros, lo que le pone entre los más baratos de su categoría. El resultado es de lo más original con unas formas delgadas y estilizadas en las que llama la atención que el asiento se acabe a la mitad de la rueda posterior y siga más atrás la carrocería, lo contrario precisamente del estilo de sus hermanos X-Max y X-City. También resalta en ese estilo delgado que no haya amortiguadores traseros, al menos en la disposición tradicional, porque el único amortiguador del X-Enter se utiliza horizontalmente en plan monocross como en las motos de motocross. Y para mezclar otros estilos de la marca, el soporte de la matrícula con los intermitentes nos recuerda a las deportivas, por ejemplo, a la YZF R125 sin salir de la cilindrada de la convalidación.

A las luces les ocurre lo mismo que a su hermanas: cada óptica se dedica a un haz; la derecha es para las cortas y la izquierda para las largas con las luces de posición ocupando el rincón superior y los intermitentes un poco más abajo, casi donde empieza el paso de rueda delantera. La óptica trasera (excluyendo los intermitentes que van independientes) es todo por LEDs.

La capacidad de carga no es lo fuerte del X-Enter. Como la mayoría de los “rueda alta” debajo del asiento (se abre desde la cerradura de contacto) no hay mucho espacio, ni siquiera el suficiente para guardar un casco mínimo. En el fondo de ese hueco se encuentra la dotación de herramientas. Tampoco encontramos la guantera tras el escudo. La única posibilidad que queda es llevar los bultos sobre la plataforma plana entre los pies (que es amplísima en superficie: de lo mejorcito en su categoría) y también detalle poco habitual, una guanterita en el manillar justo detrás del tablero de instrumentos que en este caso se ha confiado a una pantalla digital alargada.

Todo nuevo en el concepto del X-Enter, pero es que la palabra nuevo también se extiende a la mecánica. Nada que ver con la de los hermanos X aunque tengan muchos puntos en común como la culata de cuatro válvulas, inyección electrónica y refrigeración líquida. También coinciden en ser fabricadas ambas mecánicas en Italia, y desde allí son embarcadas a Taiwán donde se ensambla con el ciclo y carrocería hechos en la misma factoría que el Cygnus y BW’s, y de nuevo, vuelta a Europa con todo montado. Curiosamente, el X-Enter no forma parte de la gama taiwanesa de Yamaha, y es que, a pesar de su origen, es un modelo dirigido exclusivamente al público europeo.

Este nuevo motor Minarelli aporta unas medidas internas que no tienen nada que ver con el que utiliza el X-Max y recurre a un radiador adosado al lado derecho del motor, una solución que ya conocemos de los Honda Lead, PCX y Vision y que resulta muy efectiva en uso urbano: el cigüeñal mueve un ventilador que aspira el aire haciéndolo pasar por el radiador. De esta forma se asegura la refrigeración incluso a ralentí (en parado un radiador convencional que utiliza el aire de marcha no refrigera) y se evitan todas las conducciones o manguitos para llevar el radiador a la parte delantera, contribuyendo a esa ligereza visual de su diseño.

A bordo

Inmediatamente al sentarse empiezas a apreciar lo bien que ha estudiado Yamaha la posición de conducción de este X-Enter. Es un scooter alto no muy apto para las tallas bajitas, con una de las mejores separaciones entre plataforma y base del asiento que hemos conocido, permitiendo que las piernas casi cuelguen del asiento. A la vista de las fotografías se aprecia que la plataforma es baja, justo por debajo del eje de la rueda delantera, pero en ningún caso golpearás los bajos al subir bordillos de las aceras.

Y en esa comodísima postura de conducción hay mucho espacio, no solo para mover los pies sobre la plataforma plana, sino también para no golpearse las rodillas. El manillar también resulta cómodo, con las puntas más abiertas que en otros modelos.

En marcha esa sensación que nos daba que estaba muy echado hacia delante porque el asiento se acababa a mitad de la rueda posterior, es pura realidad y es la razón de un comportamiento ágil y muy efectivo para llegar el primero a cualquier punto de la ciudad: el puesto de conducción está muy adelantado y eso contribuye a cargar más peso en el tren delantero haciendo que la dirección sea más precisa y más segura.

Para que te hagas una idea de lo adelantado que vas sentado, si en la mayoría de los scooters puedes consultar la información del tablero con una simple mirada de reojo, en este X-Enter deberás agachar la cabeza.

En cuanto al nuevo motor Minarelli, le falta alegría para subir de vueltas y estirar en revoluciones. De hecho, no apura tanto la potencia y se conforma con 12,5 CV, pero eso sí, en empuje no hay quien le gane con unos vigorosos casi 12 Nm que te “catapultan” en cuanto giras la empuñadura derecha. Con esa aceleración y esa agilidad, el X-Enter se convierte en un arma de lo más efectiva para las horas punta.

Y es que, aunque la carretera abierta no es lo suyo por la ausencia de protección (ni un mínimo parabrisas), tampoco lo hace mal proporcionando una velocidad máxima por encima de los 100 km/h suficientes para adelantar al transporte pesado, con la estabilidad característica de la rueda de gran diámetro. Si vas a abusar en este medio, plantéate la versión Urban Edition que por un sobreprecio de 150 euros aporta un baúl para que no tengas que cargar con el casco (incluso un integral) y un parabrisas que se también extiende lateralmente para cubrir las manos.

Línea de tierra

En lo que parece que han tenido que recortar los de Yamaha para no pasarse del “medio kilo” es en este apartado, aunque los neumáticos marca Duro que calza ofrecen un buen agarre, al menos sin presencia de lluvia.

Empecemos por los frenos. Bien por el delantero con unos generosos 267 mm de diámetro que marcan el mayor tamaño de su categoría. Sin embargo encontramos en plena segunda década del siglo XXI un anticuado freno trasero de tambor. Cuesta entenderlo en un scooter en el que, desde el motor a la carrocería pasando por el chasis, es completamente nuevo. El freno de tambor con 150 mm de diámetro se combina con el disco delantero de forma mecánica: al accionar la maneta izquierda se tira de la derecha; si manejas los dos con las dos manos notarás ese efecto. La contribución del freno delantero no es muy lineal: al principio es suave, casi ni se nota, pero cuando empiezas a frenar en serio la mayor parte de la acción de los frenos va hacia el delantero.

Por suspensiones, tampoco nos convence el tarado del tren posterior. Es duro y con firme irregular, adoquinado por ejemplo, tiende a botar. Por el comportamiento de la horquilla no hay problema.

En compañía

En general, nuestro acompañante puede estar satisfecho. Es fácil acomodarse en el X-Enter incluso sin tener que recurrir a las estriberas como escalón para subirse y a pesar de la altura que ya de por sí ofrece el asiento del conductor. La zona donde se sienta es amplia tanto en anchura como en longitud, y queda perfectamente delimitada de la del conductor.

Los pies descansan en unas estriberas abatibles que no se despliegan automáticamente, pero que resultan fáciles de manejar con los pies, para que no haga falta agacharse. Para las manos, se han dispuesto sendas asideras laterales.

Las estriberas quedan algo adelantadas y en conducción urbana, el conductor tropezará inevitablemente con los pies del pasajero en cuanto ponga los suyos en tierra.

Con lupa

El bastidor empleado tampoco se ajusta a lo tradicional ya que no hay tubo principal que va a la dirección. La pìpa de la dirección está envuelta por una sólida estructura de la que parten dos tubos que recorren de principio a fin todo el scooter.	El tren delantero lo hace muy bien por tarado de suspensión y por el freno delantero de disco de 276 mm. La posición de conducción carga mucho peso sobre este tren. Fíjate lo cerca que quedan los pies del conductor de la rueda.	Las estriberas le dan un plus de comodidad al pasajero. Lo malo es que, como están muy adelantadas, molestarán a las piernas del conductor en cuanto eche un pie a tierra. Se extienden con la punta de los zapatos.

El motor es un nuevo Minarelli italiano que, como el ya conocido, cuenta con refrigeración líquida, inyección y culata de cuatro válvulas. Las medidas internas son completamente diferentes y entrega más par que potencia.	Hay mucho espacio detrás del asiento para montar una plataforma sin que quede en voladizo. Sobre ella se monta sin herramientas ni base especial, el baúl especial de Yamaha que se ofrece de serie en la versión Urban Edition.	Lo único que le une a la familia X de Yamaha es el frontal con doble óptica delantera. A partir de ahí todo es original incluyendo las formas de esta doble óptica que dedica cada faro a un haz. No hay LEDs en la parte delantera ni para la posición ni intermitentes.

La plataforma plana para apoyar los pies es de las más amplias que conocemos. Da total libertad de movimientos al conductor y además queda bastante distante de la base del asiento para que las piernas casi cuelguen de él.	La parte posterior es de inspiración deportiva por el soporte de la placa de matrícula junto con los intermitentes. El piloto trasero se ilumina por una matriz de diodos LEDs y cuenta con una amplia superficie para hacerse ver.	El radiador de la refrigeración líquida va montado sobre el lado derecho del motor y cuenta con estas rendijas que desvían el aire de marcha hacia él, aunque el flujo que lo atraviesa se asegura con un ventilador que hay detrás y que aspira el aire fresco.

La guantera en el manillar es otro de los detalles inéditos que aporta este X-Enter. No cuenta con cerradura, aunque se abre bien con los guantes puestos, y su capacidad es mínima, poco más que para vaciarse los bolsillos antes de iniciar la marcha.	El tablero es completamente digital y con forma alargada. Está bien dotado disponiendo de avisos de que toca cambiar la correa y cambios de aceite. Lo que no nos gusta es que solo disponga de un testigo para la temperatura del refrigerante y sí temperatura ambiente.	El asiento se abre desde la cerradura de contacto y esconde el depósito de gasolina con capacidad para 8 litros y alta autonomía dado el bajo consumo. En el hueco no cabe ningún casco. En su fondo se puede ver la dotación de herramientas.

 El detallazo

La suspensión posterior esta inspirada en la Monocross de Yamaha que equipan los modelos de cross y enduro, aunque desprovisto de bieletas. El semibasculante izquierdo transmite las oscilaciones del motor al monoamortiguador que trabaja en horizontal y queda muy bien escondido en el interior de la carrocería.

Estéticamente desaparece la imagen tradicional de un scooter con amortiguadores vistos con lo que se gana en ligereza.

Resulta muy efectivo porque quita presión del aire, frío y lluvia del pecho del conductor.

El amortiguador es del tipo oleoneumático, esto es, funciona elásticamente por el muelle y por una cámara de gas que le da cierta progresividad (se endurece según aumenta el recorrido). Además cuenta con sistema hidráulico para amortiguar.

Lo que no dispone es de precarga de muelle, posiblemente porque su “escondite” no facilita la regulación.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Comportamiento urbano Originalidad/soluciones innovadoras Motor	Capacidad de carga Suspensión trasera dura Freno trasero de tambor

Rivales directos

Aprilia Scarabeo 125 Aprilia SportCity Cube 125 Derbi Rambla 125 Honda Scoopy SH 125

Keeway Outlook EFI 125 Peugeot LXR 125 Suzuki Sixteen 125 SYM HD2 125