Lambretta TV200 - LN125 - Medio siglo después

Autor del texto – Jorge Rosillo/AC
Autor de fotos – Antonio Cuadra
Autor acción – Roberto Barrera/Carlos de la Cuadra
Fecha – 04/06/2012

Aprovechando la prueba de la LN 125, hemos querido rendir un homenaje a Lambretta reuniendo a dos generaciones de la marca. Así la nueva 125 ha estado acompañada de una TV200 fabricada en 1966. Salta a la vista la similitud de formas, e incluso el acabado bicolor, en las que ahora se ha inspirado el diseñador Alessandro Tartarini.

Parte I – Prueba Lambretta LN125

Las siglas TV responden a “Turismo Veloce”, qué menos para un modelo de 200 cc que estableció récords de prestaciones entre los scooters de la época. Incluso era fácil hacer que corriera más abriendo la toma de admisión de aire del carburador a la vez que se sustituía el grifo de gasolina por otro de mayor caudal.

Aún así, las carreteras de entonces y la mentalidad inevitablemente práctica de los usuarios españoles desaconsejaban cualquier preparación, algo que en Italia causaba furor entre los aficionados más jóvenes. Como todas las Lambretta que entonces rodaban en España, la TV200 fue producida en Eibar (Guipúzcoa), localidad donde la firma Serveta fabricaba los scooters de Innocenti bajo licencia desde 1954. Otra particularidad de este modelo es que sólo se fabricó durante unos meses no superándose los 140 ejemplares.

Félix A. Domínguez, Presidente del Club Lambretta de España, nos comenta que la TV200 aportaba importantes adelantos técnicos: motor de 200 cc procedente de la Jet 200 con cárteres reforzados, desarrollo largo para alcanzar 108 km/h, carrocería con cófanos de la Li 150 Special, suspensión delantera con amortiguadores calibrados para conseguir un retorno más suave y, lo más importante, utilizaba el freno de disco delantero que se había estrenado en la TV175 de la Serie 2 en 1963. No se ve en las fotos pues se encuentra en el interior del buje de la rueda (muy ventilado con los agujeros) y es de accionamiento mecánico (nada de hidráulico).


Motor central: el grupo termodinámico (cigüeñal, cilindro, culata y pistón) está situado delante de la rueda trasera (no a un lado como en la Vespa), la transmisión de 4 velocidades se encuentra en el cárter derecho. La puesta en marcha se hacía en punto muerto con este pedal. El escape es un italiano Fresco de la época del tipo “sotto” (por debajo), después evolucionó al tipo “sopra” para evitar roces en las curvas.	Los característicos “flashes” o branquias de los cófanos; la TV200 también los reproduce en pequeñito en la parte posterior. Este detalle también se empleó en otros modelos de los años 60 y sus formas evolucionaron a la silueta de un avión o una flecha en las últimas series de la década.	La rueda de repuesto aprovecha el espacio entre el asiento y el piloto trasero. No se incluía de serie salvo en determinados modelos. Al ser las dos ruedas iguales, puede emplearse en ambos ejes, basta aflojar los tornillos que sujetan la llanta al buje, en plan automóvil. La llanta se desmonta en dos piezas para facilitar el cambio del neumático. En la actualidad se refabrican de una pieza con garganta especial para neumáticos sin cámara.

El piloto rectangular y alargado es otro de los detalles en los que se ha inspirado Alessandro Tartarini, se echa de menos una moldura cromada.	Las tiras de goma evitan que el pie resbale sobre la superficie metálica. En el medio de la plataforma está el pedal que acciona el freno posterior. El abultamiento central no es tan alto como en las Vespa al emplear un chasis bajo la chapa.	La guantera central tras el escudo era un accesorio muy práctico, pero inicialmente había que recurrir al mercado de la industria auxiliar.

La suspensión delantera consta de una horquilla en cuyos extremos finales oscilan unas bieletas. Cada brazo cuenta con un amortiguador que suaviza la oscilación.	El tablero no puede ser más sencillo: velocímetro con escala hasta 120 km/h y cuentakilómetros, con hectómetros, que da la vuelta a los 100.000 km. Los números romanos en rojo indican la velocidad máxima que se puede alcanzar en cada marcha.	Todos los conmutadores se encuentran en la piña junto al acelerador: pulsador del claxon y conmutador de cortas-largas.

El puño izquierdo gira con la maneta del embrague para seleccionar la marcha deseada. El puntito rojo indica la marcha engranada, en este caso punto muerto entre primera y segunda.	Las Lambretta producidas en España mostraban en el escudo de la “nariz” la mención a Eibar (Guipúzcoa), localidad donde en 1954 se inauguró la fábrica. En 1984 la producción se trasladó a Amurrio (Álava), y en 1989 llegó el cierre definitivo.	Como al nueva LN 125, la “nariz” del escudo tiene dos zonas ranuradas. En el interior se encuentra el claxon. En la TV200 el guardabarros es solidario a la carrocería pero su anchura protege de salpicaduras.

El cerquillo del faro redondo es octogonal (habitualmente mal llamado hexagonal). La pequeña visera es un accesorio de la época.	El asiento también es “tuning” de la época. Se trata de un Nanucci de estilo racing, sobre todo por su final con forma de colín. Su altura respecto al suelo es baja y asegura manejabilidad.	Bajo el asiento se encuentra la trampilla del tapón del depósito de gasolina (con mezcla al 2% que se hacía manualmente en las “regaderas” de las gasolineras) y la concha de entrada de aire al filtro.

Ruedas de 10” sujetas al buje por cuatro tornillos (los otros cuatro son para unir las dos valvas de la llantas), máxima facilidad en caso de pinchazo. A la izquierda de la rueda asoma el caracolillo de entrada del aire forzado para la refrigeración.	Un gran avance: por primera vez un scooter empleaba freno de disco. Se encuentra en el interior del buje central, es flotante (se adapta a las pinzas) y se acciona mecánicamente. Recuerda a los discos “indoor” que Sanglas empleó en los años 70 y Honda en los 80.	En el lado izquierdo del cuello del manillar está la cerradura de contacto que también sirve de bloqueo de la dirección, en el centro encontramos el pulsador de pare.

Debajo de la parte delantera del asiento encontramos la tapa de la caja de herramientas con cierre protegido por cerradura. Bajo la tapa y casi a ras de la plataforma se encuentran las palanquitas del estárter y del grifo de gasolina.	El espejo retrovisor anclado en el canto izquierdo del escudo es una vieja costumbre también frecuente en las Vespa, por la escasa visión que ofrece no es nada recomendable.	Comparado con los scooters actuales, el caballete central está más adelantado y justo debajo de la plataforma, permite un equilibrio que facilita el cambio de cualquiera de las ruedas.

La caja de herramientas es bastante profunda, casi permite llevar encima un taller móvil para salir del apuro en la cuneta de una carretera. La nueva LN no cuenta ni con bisagra, ni con los topes de goma para que no vibre, ni con cerradura.	No hay estriberas para el pasajero. La plataforma central se prolonga hacia los lados sirviendo de apoyo para los pies. Resultaba muy práctica cuando la recatada “pasajera” de entonces iba sentada de lado, a horcajadas, por llevar falda.	La Lambretta TV200 que veis en la fotos es propiedad de Roberto Barrera miembro del Club Lambretta de España, que se ha prestado amablemente a colaborar en este reportaje.

Conceptos de diseño

La Lambretta LN 125 tiene muchos detalles inspirados en los modelos clásicos. Pasemos revista a cada uno de ellos.


Tiras de goma en el suelo. Desde el primer modelo 125 M (A) comercializado en Italia en 1947, las Lambretta han contado con estas tiras de goma (excepcionalmente alfombrillas y tiras de aluminio) que evitan que el calzado resbale sobre la superficie metálica. Sin embrago, en la nueva LN van montadas sobre un suelo de plástico.	Motor central. Más que una tradición de Lambretta, era su principal argumento frente a la Vespa que lo llevaba en el lado derecho (en las Vespa actuales excepto la PX es también central). Lo encontramos ya en el primer modelo de 1947.	Bastidor tubular con carrocería de chapa. Otro argumento que esgrimía Lambretta era su chasis tubular vestido con una carrocería de chapa (en las Vespa carrocería autoportante). Este concepto se sigue empleando en la nueva LN. Por poner un precedente, y dado que las primeras Lambretta tenían una carrocería minimalista, nos fijaremos en la LC de 1950.

Caracolillo del aire forzado. Los primeros modelos de Lambretta contaban con refrigeración por aire que no resultaba muy efectiva al encontrarse el motor en la parte posterior del vehículo. Al aparecer el primer modelo totalmente vestido (125 LC de 1950) se hace imprescindible una turbina para forzar el aire. Aspira por el lado izquierdo, la LN es el primer modelo que lo hace por el lado derecho.	Decoración bicolor. El primer modelo Lambretta que combina dos colores en su carrocería es el LD de 1957. Sin embargo, la disposición de colores más parecida a la actual LN 125 la encontramos en la 175 TV.	Branquias laterales. Estas formas de las branquias laterales (o flashes) con tres nervios se emplearon por primera vez en la Li Special de 1963 que llegó a España en el ‘66. Más tarde evolucionaron tomando formas más perfiladas.

Nariz con dos agujeros. Desde la 125 LC de 1950, las Lambretta llevaron una especie de “nariz” o abultamiento en el escudo frontal que acoger el faro (en 1960 pasa al manillar) y el claxon. La nariz de dos agujeros de la LN está inspirada en la III Serie de la 150 Li comercializada en 1962.	Asiento corrido con final contrainclinado. La 175 TV de 1957 estrenó el asiento biplaza de una sola pieza con un final no vertical que le daba estilo propio. Tartarini ha acentuado esta idea en la nueva LN.	Intermitentes traseros. Ninguna Lambretta fabricada en Italia contó con intermitentes. Estos aparecieron en la ScooterLinea española e iban fijados con brazos como en la LN; la posterior Serie 80 integraba los pilotos en la carrocería.

Tapa rectangular bajo la parte delantera del asiento. Lambretta no era muy partidaria de la guantera central detrás del escudo, de hecho la LN tampoco la lleva. La industria auxiliar la ofrecía como accesorio y sólo las últimas Lambretta españolas la montaban de serie. La alternativa “oficial” para llevar las herramientas era la caja con tapa situada bajo el asiento.	Plano inclinado entre el asiento y el piloto trasero. Servía para anclar la rueda de repuesto con diferentes soportes. Se utilizó por primera vez la 125 LC de 1950. La nueva LN se inspira en la Li segunda serie de 1959.	Cófanos. La 125 LC fue la primera Lambretta totalmente carrozada y estrenó el sistema de cófanos laterales para el acceder a la mecánica. Los cófanos de la LN se inspiran en los de la Li primera serie de 1958 (y posteriores). A diferencia de entonces no se pueden desmontar.

Freno de disco delantero. Un gran avance que hemos podido ver precisamente en la 200 TV de Roberto y con el que Lambretta se situó en vanguardia. Se encuentra dentro del buje central de la rueda y la pinza muerde el disco por accionamiento mecánico.	Faro con moldura octogonal. No es una innovación del diseñador Tartarini. Las Lambretta SX de 1966 ya enmarcaba su faro redondo con una moldura octogonal. Eso sí, era metálica y estaba cromada.	Piloto trasero rectangular. Otro rasgo característico de Lambretta. Las formas rectangulares alargadas se estrenaron en la Li segunda serie de 1959. En la actualidad también se ofrecen adaptaciones por LEDs para las clásicas.

“Parafango” delantero móvil. Desde los primeros modelos el guardabarros delantero seguía a la rueda. La 175 TV primera serie de 1957 fue la primera que lo llevó fijo a la carrocería. Desde entonces no se volvió a utilizar el móvil porque se acusó a Lambretta de copiar a Vespa, aunque en España se alternaron los dos sistemas.	Logotipos. El del escudo central de la LN es el de los primeros modelos de la marca. El emblema del escudo y los cófanos reproduce la típica tipografía con las líneas de las letras “L” y “t” prolongadas.

Historia de Lambretta

Hablar de Lambretta es hablar de un mítico scooter cuyos orígenes se remontan a 1947. Aquel año Ferdinando Innocenti pone en marcha su idea de producir “un medio de transporte individual y asequible para motorizar a la Italia de la posguerra”.

Seguro que este planteamiento te resulta conocido, pues tanto la Vespa de Enrico Piaggio como la Lambretta de Innocenti empezaron casi a la vez y con el mismo propósito. Y durante todo el tiempo que convivieron fueron las eternas rivales.

Aquella primera Lambretta de 125 se inspiraba en los motoscooter Cushman que las tropas estadounidenses emplearon en Italia en la Segunda Guerra Mundial. Si Piaggio bautizó su scooter con el nombre de Vespa (avispa) al encontrarle similitud con las formas del productivo insecto, Innocenti recurrió al nombre del barrio milanes de Lambrate (cerca del río Lambro) donde se encontraba su reconvertida factoría de tubos destrozada por la guerra.

En la expansión mundial de Lambretta, la primera fábrica que produce estos modelos deslocalizada de Italia es SIAM en Argentina, allá por 1950 para cesar la producción en 1970.

Desde 1954 hasta 1989 las Lambretta se fabricaron también en España (en Eibar y Amurrio). También se han producido Lambrettas en Francia, Alemania, India, Brasil, Colombia y Chile. Algunos productores salieron al mercado con diferentes nombres, como Siambretta en Argentina, Auteco en Colombia, NSU Lambretta en Alemania o Serveta en España.

En 1971 Innocenti decide vender la marca Lambretta y su maquinaria de producción a SIL (Scooters India Limited, perteneciente al gobierno indio), la fabricación en India continúo hasta 1997.

En 2006 SIL vende la marca al grupo inglés FWL y cuatro años más tarde Lambretta retorna a Italia como sublicencia de FWL para fabricar scooters. Detrás de este regreso está Motom Group Electronics que ha confiado el diseño de los nuevos modelos a Alessandro Tartarini, hijo del genial Leopoldo Tartarini, fundador de Italjet y hermano de Massimo, actual responsable de la nueva etapa de Italjet.

Rivalidad Vespa-Lambretta

La Lambretta de Innocenti siempre tuvo un más que difícil contrincante: la Vespa de Piaggio. Una rivalidad que se hizo universal cuando ambas marcas se expandieron por todo el mundo. Y no había puntos medios: o eras de Vespa o de Lambretta.

En las décadas de los años 50 y 60 el pique entre ambas marcas se reflejaba en los sucesivos récords mundiales de velocidad alcanzados por una y e inmediatamente superados por otra. O en aquel otro record más prosaico que consistía en comprobar cuántas personas podían subir y circular en un scooter, si Vespa podía con 18 a los dos meses la Lambretta podía con 20… la prensa se hacia cumplido eco de estas curiosas pruebas “ante notario”.

Los clubs locales por toda la geografía española fueron otra valiosa herramienta utilizada para promover las ventas. Las reuniones anuales eran verdaderamente multitudinarias y en este aspecto Lambretta no estuvo tan hábil como Vespa. Igualmente los “viajes heroicos”, como las vueltas a España o al Mundo, demostraban el continuo tira y afloja entre las dos italianas.

Incluso la rivalidad se llevó al cine con títulos como “Vacaciones en Roma” para Vespa o “Cuando llegue Septiembre” para Lambretta.

La publicidad de Lambretta hacia valer su diseño técnico poniendo especial énfasis en su motor central y en las ventajas de equilibrio y seguridad que conlleva. Y lo cierto es que en el aspecto técnico Vespa siempre fue a remolque, o dicho de otro modo, siempre fue más conservadora, tanto en el progresivo aumento de cilindrada como en innovaciones como el freno de disco, Lambretta siempre llevó la iniciativa. Por su parte, la publicidad de Vespa se limitaba a esgrimir su fiabilidad y el ser el scooter más vendido en el mundo, para que complicarse la vida.

La publicidad de Lambretta en España subió de tono ya en los últimos años. La campaña del modelo Lince tira a dar: un lince no anda a la “pata coja” (suspensión monobrazo en la Vespa), un lince no tiene el motor de costado, o el lince tiene esqueleto de acero (carrocería autoportante en la Vespa) daban muestra de un último esfuerzo por sobrevivir.

Ahora con el regreso de la marca milanesa, las dos veteranas contrincantes vuelven al ring a pelear por las ventas. Este video oficial deja claro que al menos Lambretta no se va a andar con medias tintas: