• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Pedro Freire/Nacho Mahou
• Fecha – 17/10/2011

Pocos vehículos pueden presumir de tener la longevidad que tiene en el mercado la Vespa PX 125. Desde que fue presentada en el Salón de Milán en 1977, comercializándose inmediatamente en Italia a finales de ese año, la PX se ha mantenido con muy pocos cambios e, incluso, cuenta con una “resurrección” (precisamente a la misma edad de Jesucristo) que nos ha permitido volver a disfrutar ahora de ella, a los que tenemos muy buenos recuerdos.

Como te decía, muy pocos vehículos pueden presumir de tener casi 35 años en activo. En coches no estoy muy puesto, pero en lo que a motos se refiere, creo que la única marca que le podría hacer sombra a Vespa, en lo que a permanencia en cartel se refiere de sus modelos, sería Harley-Davidson.

Está claro que sólo se lo pueden permitir las firmas míticas, firmas que cuentan con un nutrido grupo de seguidores y/o nostálgicos, y que le son fieles adquiriendo regularmente sus modelos. Pero mientras que la norteamericana Harley-Davidson cambia sus modelos anualmente con detallitos y evoluciones tecnológicas forzadas por la legislación, las modificaciones que aporta la PX en estos 35 años se pueden contar casi con los dedos de las manos. Corrígeme si me dejo alguno: desde que apareció en 1977 los únicos cambios que recuerde (no valen los colores, emblemas y pegatinas) son el manillar de dos piezas con un nuevo faro y cuadro de instrumentos, intermitentes, la evolución que introdujo la Arcobaleno o Iris en España (protecciones antirrobo de los cófanos, arranque eléctrico y engrase separado), la del cambio de milenio con el freno de disco delantero sobre un buje central en forma de estrella más ligero y la bombilla halógena en el faro, y esta última con un nuevo asiento y una alfombrilla central con el logo de la marca. Valora tú si aceptamos la suspensión delantera monobrazo por bieletas que montaban las primeras P200E en España (en Italia siempre se han llamado PX) heredada de la Vespa GT 160, porque fue una modificación sólo para nuestro mercado.

Detrás de estos cambios, se mantiene la Vespa PX fiel al motor lateral de dos tiempos con admisión por válvula rotativa, la caja de cambios de cuatro velocidades con mando en el puño izquierdo, el pedal de freno trasero en el suelo, la rueda de repuesto, los cófanos desmontables,… Son peculiaridades que sólo mantiene la PX y LML con sus Star 2 y 4, porque, en su origen, también ha partido de esa base. Ningún otro modelo de scooter utiliza estas técnicas, ni siquiera el resto de los modelos Vespa actuales. Y es que, en el fondo, es otro concepto, otro estilo de conducción. Y no pretendo hundir a la PX, pero es que cualquier modelo actual de scooter va mucho mejor que la PX. Si te decides por una PX es casi al 100% por nostalgia. En el fondo, la resurrección de la PX ha estado marcada por un éxito de ventas de LML que a Piaggio no le ha debido sentar muy bien, aunque el comunicado oficial se refiera a la conmemoración del 65º aniversario de Vespa.

A bordo

Si vienes de la convalidación y te hace “tilín” la PX, ya sabes lo que te espera: debes de conducir con el pie derecho torcido (tacón sobre la alfombrilla central y punta sobre el pedal de freno), manejar el cambio de marchas con grandes movimientos en la muñeca izquierda por el recorrido angular entre primera y cuarta, unas manetas de embrague y freno delantero con los extremos muy separados pensadas para ser manejadas con manos grandes, un tacto del freno delantero un tanto brusco, las ruedas pequeñas de 10 pulgadas que te fuerzan a conducir con mucha tensión por carretera abierta, no hay hueco para el casco bajo el asiento, ir pendiente de que no se acabe el aceite de mezcla (y no precisamente vigilando un testigo en el tablero), etc. Al final te haces a ella, pero la adaptación es mucho más lenta que un scooter del siglo XXI, aparte de que la conducción de uno de estos es mucho más efectiva.

Eso sí, ahí están soluciones que nadie se ha atrevido a mejorar: la guantera tras el escudo con una apertura de tapa y capacidad magnífica, la comodidad que ofrece al pasajero y la solución de la rueda de repuesto, aunque esto es muy relativo, porque ni el estado de las carreteras, ni la calidad de los neumáticos actuales (aparte de la existencia de productos de prevención de pinchazos muy efectivos como el que probamos aquí) la hacen aconsejable. A esto suma el dicho de que “la veteranía es un grado” y que se puede aplicar a la robustez mecánica y fiabilidad que te da. Los procesos de fabricación cambian y, en esta PX, Piaggio ha conseguido unos ajustes mucho más precisos de todos los mecanismos del cambio, que se manifiestan en una casi imposibilidad de que se te cuelen puntos muertos o marchas no deseadas.

Vale, pues una vez advertido, te diremos que la postura de conducción –quitando lo del pie derecho forzado para pisar el pedal de freno- es realmente cómoda, incluso para las tallas más grandes: vas muy amplio y sin que las rodillas golpeen con la guantera ni entorpezcan el giro del manillar. Es más, con el nuevo asiento se ha ganado en altura para controlar mejor el tráfico que nos antecede y se llega mejor al suelo porque se han redondeado las aristas. Las manetas, como ya te hemos adelantado, son muy grandes, y si no tienes la mano de un jugador de la NBA deberás abrirla mucho. El truco para tallas normales es cogerlas con dos dedos por el medio, que es por donde menos separadas están. El cambio, lógicamente, requiere más atención que un automático, pero si le coges el truco, sabrás sacarle el mayor rendimiento al motor en las aceleraciones e, incluso, saber retener con marchas cortas en cuestas abajo sin abusar de los frenos. En este sentido, destacar el trabajo de Piaggio adaptando el clásico motor de 2 tiempos al Euro3 con catalizadores y sistemas de aire secundario, que siguen manteniendo casi la misma vitalidad original de este motor.

Línea de tierra

Las suspensiones durante la larga vida de este modelo han demostrado un buen funcionamiento, tanto a nivel de tarado (incluso conduciendo con pasajero) como de hidráulico. Demuestran uno de los mejores compromisos que hemos conocido en un scooter para confort (absorbiendo sin rebotes las irregularidades) y estabilidad (sin flaneos característicos de suspensiones blandas demasiado cómodas).

En lo que respecta a frenos, el disco delantero de 200 mm, la misma medida que en el de la serie LX/S aporta mucha potencia pero carece de tacto, principalmente por el problema que ya hemos tratado de las manetas tan separadas. Ojo con las frenadas bruscas, porque hay que acariciarlo y más aún con una rueda delantera de 10 pulgadas que resulta fácil cruzarla. El tambor posterior aporta 150 mm de diámetro (110 en las LX/S). En un scooter, y sobre todo en esta PX con mucho peso detrás, invita a abusar de él y es potente y dosificable (todo lo que permite su control por un pedal de freno accionado por un pie derecho torcido). También ayuda a frenar la retención del cambio de marchas (casi nula en un automático). Algo se ha debido de trabajar en su interior porque ya no es tan propenso a dar saltos sobre el asfalto cuando se frena. Las ruedas de 10 sí que son de otra época. Las LX/S lo compensan con una de 11 pulgadas delantera y bajando lo máximo posible el centro de gravedad, pero la PX es muy “zancuda” -está muy sobreelevada- y tiende a balancearse lentamente sobre el eje longitudinal que une las dos ruedas cuando se sale por carretera abierta. Otra peculiaridad para acostumbrarse.

 
En compañía

Ya te lo hemos adelantado. Desde el punto de vista del pasajero, la Vespa PX es uno de los mejores scooters que hay en el mercado. Por longitud de asiento va un poco justo, y si lo complementas con uno de los muchos transportines posteriores que puedes encontrar en el mercado (incluyendo el catálogo de accesorios originales de Vespa) con respaldo y asideras laterales, pues tu acompañante te lo agradecerá; pero es lo único que se puede echar en falta. Es muy fácil acomodarse, el mullido del asiento es correcto tirando a duro, y lo mejor es que los pies se apoyan en la mismas plataformas que lo hace el conductor, sin molestarle para nada. Parte de los muslos y pantorrillas también descansan en la parte redonda de los anchos cófanos laterales y el pasajero no abre en exceso las piernas al no haber hueco del casco y estrecharse esa zona.

Con lupa

El añadido del freno de disco, nada más entrar en el nuevo milenio, no estaba muy conseguido a nivel estético, con la bomba de freno atornillada. Los espejos hacen ver muy bien aunque estén demasiado sobreelevados.	El tren delantero monobrazo por bieletas se encuentra por el lado derecho, al contrario que en las Vespa actuales (posteriores a 1996). El freno de disco es de 200 mm y peca de falta de tacto para dosificar su potencia.	El escape adaptado con catalizador para el Euro3 está muy conseguido porque apenas lo tapona. Casi no pierde alegría ni el petardeo típico de las Vespa clásicas. El caballete está muy adelantado comparado con los scooters actuales.

Los bajos del motor están muy expuestos a posibles golpes al subir bordillos. Aconsejamos añadir el protector plástico que montaban las Vespa Cosa. Bien por el pedal de arranque que se acciona sin levantarse del asiento.	Bajo la parte delantera del asiento encontramos tres objetos obsoletos: el grifo de gasolina con las posiciones cerrado, abierto y reserva, el pomo del estárter manual y una claraboya que nos indica cuándo está apunto de gastarse el aceite de mezcla.	Una de las pocas aportaciones de la PX resucitada es la alfombrilla central con el logo de Vespa. Sobre ella hay que apoyar el tacón del pie derecho para acariciar con la punta el pedal del freno trasero.

Al ser giratorio el puño izquierdo, muchos mandos pasan al derecho, como es el caso del botón de claxon y el conmutador de luces corta-largo. Desde el puesto de conducción la bomba de freno está bien situada.	A la izquierda, el conmutador de intermitentes. Al menos algún día podría evolucionar con el mecanismo para anularlos. Se aprecia también en la imagen las cuatro velocidades y la excesiva apertura de la maneta.	Cambian un poco las formas, pero es el tablero de la Vespa de toda la vida: velocímetro hasta 120 km/h, cuatro testigos luminosos y nivel de gasolina. Si hay algo que debería mejorarse es incluirse un testigo de reserva de aceite.

Bajo el asiento no hay hueco para el casco: se “inventó” a finales de los ‘80. El tapón negro es el de la gasolina (detrás el aforador), el gris el del depósito de aceite y, más cerca de la bisagra, las palancas para proteger los cófanos y los ganchos sujetacascos.	Retirando el cófano izquierdo accedemos a la rueda de repuesto. En el interior de la rueda y, en parte para contrarrestar el peso del motor lateral, se encuentra la batería. No hay que desmontarla para sacar la rueda.	Tras el cófano derecho, el motor de toda la vida: un 2T con admisión por válvula rotativa y caja de cambios de cuatro velocidades. El objeto rectangular metálicaoencima de la caperuza del aire forzado es el SAS (Sistema de Aire Secundario).

 El detallazo

No encontrarás en ningún otro scooter una guantera tan amplia como la de la Vespa PX, tanto por la boca de entrada como por el volumen interior, al que le afecta poco el paso de la columna de la dirección. Puedes introducir perfectamente carpetas y libros. La tapa cuenta con cerradura y abre con la misma llave del contacto y la del asiento. Y tampoco molesta a las piernas. ¿Qué más se le puede pedir?

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Robustez mecánica y fiabilidad Confortabilidad pasajero Mantenimiento sencillo	Ausencia hueco casco Estabilidad Precio elevado

Rivales directos

LML Star 2 125 LML Star 4 125 Vespa LX 125 ie Vespa LX Touring 125 ie

Vespa LXV 125 ie Vespa LXV Vie de la Moda Vespa S 125 ie Vespa S 125 ie Sport

 Por ti no pasan los años

Como te contábamos al principio, la Vespa PX 125 cumplirá el próximo año nada menos que 35 años, una edad que pocos modelos de scooters o moto pueden presumir. Su historia comienza en 1977, cuando se presenta en Milán este modelo con una reproducción agigantada para dar a entender que es la Vespa de mayor tamaño que jamás se ha construido. Actualmente, si la comparas con las otras Vespas, es más grande la GTS con motor refrigerado por agua, pero aunque la serie LX/S sea más pequeña en longitud, la supera en distancia entre ejes. Lo que nadie le discute es que es más “culona” por aquello de emplear un motor lateral.

Inmediatamente después de su presentación, la PX –en realidad se denominaba P125X en Italia– se comercializó en las cilindradas de 125, 150 y 200 cc. En España, es la fábrica madrileña de Moto Vespa la que se ocupó de fabricarla, pero nos llegaba dos años más tarde, en la cilindrada de 200 cc (en 75 y 125 cc sigue triunfando la Primavera), con la denominación P200E y con la suspensión delantera de la GT160 a la que sustituyó; una suspensión delantera con la que se “pasa miedo” al frenar con el delantero, porque la geometría de la dirección cambia peligrosamente al comprimirse.

Nuestra Vespa P200E sufriría una importante evolución en el ’81 recibiendo los intermitentes, el manillar de dos piezas con un nuevo reloj velocímetro más grande y la deseada suspensión delantera de la italiana. Aparecen entonces también la cilindrada de 150 (P150CL) como alternativa económica sin intermitentes, y después la P125CL. En 1984, la Vespa 200 recibe el arranque eléctrico con la versión Elestart (batería en el interior de la rueda de repuesto, como ahora) y en el ’85 llega la serie Iris que aporta el engrase separado con el mismo sistema de claraboya actual para comprobar el nivel, además del sistema antirrobo de los cófanos laterales, el diseño de tablero que ves hoy en día y la centralización del contacto y bloqueo en la columna de la dirección. De nuevo las cilindradas de 125 y 150 cc quedan como alternativas económicas a la 200.

Otro hito en la historia de la PX es la Vespa T5 Sport 125, una Vespa deportiva basada en la PX con un diferente manillar de sección rectangular, un añadido en la parte posterior del chasis para alargar el asiento, un tablero completísimo y un cilindro en aluminio con cinco transfers y recubrimiento de nickasil. La emplea el equipo Ferrari de F1 para moverse por los boxes. En España llega en 1988 y, como no tiene mucho éxito en 125 cc, se utilizan todos los excedentes de bastidores y manillares para montar la TX200 que resulta un éxito. Uno de los cambios que aporta la T5, y que se aplicó a partir de estas series en todas las Vespa y Vespino, fue el retorno automático del acelerador: actualmente es impensable conducir con un acelerador que se queda fijo.

En el ’92 se deja de producir la Vespa en España y nos llega de Italia. No hay más evoluciones, hasta que en 1998 nos llega con el freno de disco en las tres cilindradas. En 2003 entra en vigor la Euro1 (hasta entonces las Vespa no montan catalizador) y Piaggio decide dejar de fabricar la 200 cc despidiéndose con una serie especial numerada en color blanco y negro decorada con bandera de cuadros.

Las cilindradas de 125 y 150 cc siguen resistiendo las normas anticontaminación y en 2007, ante la inminente llegada de la Euro3 actual, Piaggio decide no seguir produciendo la PX125 y 150, fabricando una serie final conmemorativa de 1.000 unidades (a unos 4.000 euros cada una) denominada “30 aniversario”.

Pero, mira por dónde, tres años más tarde, en el Salón de Milán, se anuncia el relanzamiento de la PX125 y PX150 adaptadas al Euro3, y cuya prueba os ofrecemos en esta misma página.

La primera: V3SP4 M1M371C

Nacho Mahou es un enamorado de las motos mitos, y como tal, le apasionan las Harley-Davidson y las Vespa. Su Vespa Mimetic (o en alfanumérico V3SP4 M1M371C) es todo un ejercicio de estilo basado en la Vespa 200 de la primera serie que fabricó Moto Vespa (sin intermitentes). El mismo Nacho y su “taller de diseño” Hay Motivo (en alfanumérico H4Y 111071V0) la han decorado con colores de guerra y hay que verla minuciosamente para descubrir los mil y un detalles repartidos por su carrocería de chapa.

Como todos los barcos y coches emblemáticos, la Vespa de Mahou tiene su particular mascarón de proa, en este caso se trata de una granada.	La nariz del escudo frontal lleva la marca de Moto Vespa y a ambos lados de ella la bandera española empleada en los vehículos militares y un emblema de cosecha propia.

El manillar de la Vespa tiene su personalidad con el casco militar. Hasta parece más humana.	El tren delantero de la primera serie no invita precisamente a usar el freno delantero. Fíjate en el pedal de freno “ametrallado”.

Como ves, la guantera de la Vespa no ha cambiado en casi 35 años. Fíjate en el espejo retrovisor montado en el canto inferior del escudo que montaban las primeras series.	Las tiras de goma de las plataformas dan paso a unas planchas metálicas con sendas suelas para apoyar los pies en superficie antideslizante.

La nuca del casco en el manillar incorpora, un tanto camuflada, la cerradura de contacto. El único conmutador se encuentra junto a la empuñadura derecha.	Los cantos de los cófanos montan una vaina de ametralladora. Incluso quedan cuatro balas. Bajo el cófano se esconde el motor subido de cilindrada hasta los 240 cc.

En lugar de un Top Box encontramos una auténtica caja de munición con capacidad para 100 cartuchos.	Las primeras Vespa no contaban con mecanismo antirrobo para los cófanos ni la claraboya del engrase separado para la mezcla automática del aceite.

La base original del asiento se ha tapizado en tela de camuflaje. La parte superior está forrada en plástico para protegerlo los días de lluvia.