• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Marta de la Cuadra
• Fecha – 28/2/2021

Hasta hace bien poco, pensar en ser propietario de un scooter eléctrico para los desplazamientos urbanos de diario era casi una idea de ciencia ficción. Pero las cosas están cambiando y ahora, con este “rueda alta” CPX, Super Soco revoluciona el segmento de la convalidación haciendo mucho más asequible su precio de adquisición comparado con un 125 cc de gasolina, y con una larga lista de buenos detalles.

La barrera del precio ya ha dejado de ser un obstáculo para ser el propietario de un scooter eléctrico equivalente a un 125 cc (homologación de moto y no de ciclomotor) y que también se puede conducir con el carnet de coche con tres años de antigüedad, sin ningún trámite ni coste adicional. Super Soco, la marca en la que participa el especialista en teléfonos móviles, Xiaomi, ha hecho un gran esfuerzo para abaratar este CPX ofreciéndolo por debajo de la barrera de los 4.000 € (3.995 € para ser exactos), uno de los más económicos del continente europeo, y que puede bajar hasta los 3.245 € acogiéndose al Plan de Ayudas Moves II.

La única pega que se le puede poner es que en ese precio se incluye una sola batería, porque si lo quieres con dos baterías para contar con el doble de autonomía (unos 140 km) el CPX sube hasta los 5.195 € (¡1.200 € más!) o 4.495 € con el Plan Moves II. Difícil decisión, porque seguramente el precio de la batería será más caro comprándola independientemente si estás arrepentido, pero para un uso normal sin salir de la ciudad te aseguramos que será suficiente, como hemos podido comprobar en nuestra prueba.

Lo bueno es que para llegar a ese precio que se aproxima tanto a un “rueda alta” 125 cc de gasolina (más bien a un Honda SH Scoopy que a un Kymco Agility City), Super Soco no ha tenido que abaratar más el producto ya que cuenta con una larga lista de buenos detalles como la conectividad a través de una tarjeta SIM de datos (tipo M2M) lo que le hace independiente de que tengas que compartir wifi o bluetooth con tu móvil y puede informarte en cualquier momento gracias a su GPS integrado dónde lo has aparcado o si te lo han robado dónde se encuentra, carga de batería, o incluso si alguien lo está manipulando. Lo único que necesitas es cargar en tu Android o iPhone la App gratuita de Super Soco.

También incluye llave inteligente y llave normal. Con la segunda puedes operar el scooter como si fuese un scooter normal, pero si lo haces con la llave inteligente, lo puedes activar a distancia, desactivarlo si alguien te tira del scooter y se lo lleva, o incluso poner la alarma antirrobo que, en caso de detectar que alguien lo está moviendo emite una alarma sonora y bloquea la rueda trasera.

Como scooter tecnológico que es confía todo su alumbrado a la tecnología LED, motivado también por su menos consumo eléctrico. Te llamará mucho la atención el estrecho faro inspirado en el de las Ducati Panigale: hay buen rollo con Ducati ya que sus pilotos utilizan las Super Soco para moverse por los boxes e incluso Super Soco vende un cicloscooter CUx pintado con los colores de guerra de la firma boloñesa.

No es el único toque deportivo de la CPX (iniciales de City Power), el diseño es muy anguloso y añade un basculante monobrazo con un sistema que permite separar la llanta trasera del buje donde se encuentra el motor de 4 kW de potencia nominal (unos 5 CV y medio) con solo aflojar cuatro tornillos.

También tiene muchos detalles prácticos como el parabrisas, el suelo plano imprescindible en un “rueda alta”, toma de corriente USB por encima de la pequeña guantera abierta que hay en el salvapiernas, el gancho para colgar bolsas y bolsos, caballete central (no lo tiene el CUx) y lateral que, por defecto, viene montado en el lateral izquierdo aunque te permite también situarlo en un anclaje que lleva en el derecho, estriberas desplegables para el pasajero, botón de marcha atrás para facilitar las maniobras, y una parrilla portabultos plana en la que nuestra unidad de pruebas monta un baúl opcional SHAD de 46 litros (PVPR 200 €, o un SH39 por 150€) en el que se pueden guardar sin dificultad dos cascos integrales.

Tampoco podía faltar en esta lista de buenos detalles un cuadro de instrumentos por pantalla LCD con retroiluminación regulable automáticamente según la luz exterior. Cuenta con muchísima información y está bien distribuida para leerla de un vistazo, incluso cuenta con gráficos para que controles la dosificación del acelerador y que repercuta en una mayor autonomía, y hay funciones (estimación en kilómetros de autonomía o el cuentakilómetros parcial, por ejemplo) que están ahí pero que son difíciles de acceder.

A bordo

La combinación de ruedas 16/14 pulgadas no es algo nuevo a lo que se acoge el CPX. Se le sigue dando a la directriz más estabilidad, pero con las dos pulgadas en diámetro que reduces en la trasera consigues que el puesto de conducción no sea demasiado elevado. Aún así, la forma que se le da al asiento del piloto está muy condicionada por el espacio para las dos baterías que esconde, y es ancho en su parte delantera poniendo difícil a los usuarios con menos de 1,75 m de estatura apoyar ambas plantas de los pies, y tener que inclinarlo ligeramente a un lado para hacerlo con un solo pie o de puntillas, a pesar de que se declara una altura contenida de 760 mm.

Cuando te pones en marcha, se nota que el triángulo ergonómico (asiento-manillar-suelo plano) es muy cómodo, pero de nuevo influye la altura en este caso con el parabrisas. Si mides por encima de los antes mencionados 175 cm no tendrás problema ya que tu visión pasa por encima del canto superior. Si estás en los 170 podrás ver bien de lejos en carretera abierta, pero, de cerca, en ciudad tu visión se ve afectada por las distorsiones o “aguas” que hace el cristal. Eso sí, protege a la perfección al piloto aunque con menos altura se hubiese conseguido una mejor aerodinámica.

Como ya estamos acostumbrados a ver en los vehículos eléctricos de Super Soco, el CPX cuenta con tres modos de funcionamiento seleccionables desde un conmutador en la piña derecha. El modo “1” es el más económico; limita la velocidad máxima a la de un ciclomotor (46 km/h según el velocímetro y 43,2 km/h según la telemetría). Su autonomía la estimamos en 74 km haciendo un tramo de unos 19 km y comprobando que la recarga había bajado del 100% al 74% (ya sé que no es lineal, pero es una estimación), valor muy similar al de 70 km que declara el fabricante (no están muy descaminados). En modo “2” alternando vía de circunvalación con ciudad y no siendo delicado con el acelerador, nos sale una estimación de autonomía de 62 km y se alcanza una velocidad máxima de 69 km/h según el velocímetro y de 63 km/h según la telemetría. Te adelantamos que este es el mejor modo de funcionamiento por su compromiso entre prestaciones y autonomía. Y, por último, con el modo “3” se alcanzan 99 km/h de velocímetro que se corresponden con 91 km/h reales y la autonomía baja hasta los 46 km; es lo que te decíamos al principio: si vives a 20 km de la ciudad, gastas 40 km de esa autonomía en ida y vuelta por carretera y te quedan 6 km para moverte en modo “1”. Conclusión: mejor la segunda batería en este caso.

Comparado con otros scooters eléctricos no ciclomotores, el CPX acelera bien de los semáforos pero no de manera tan espectacular como otros “dragsters” de batería; se ve que en Super Soco lo han suavizado para que dure más la batería.

Se mueve con agilidad con sus 134,5 kilos incluyendo la batería de 18,3 kilos que puedes extraer de su alojamiento para recargarla en tu domicilio. Y en carretera abierta hace gala de buena estabilidad como corresponde a un scooter con rueda delantera de 16 pulgadas.

Línea de tierra

Calza neumáticos de la marca Cordial que nuestros lectores conocen de los scooters y motos Keeway, no con demasiada “cordialidad” por nuestra parte, sobre todo por su mínima adherencia sobre asfalto mojado, situación que no hemos podido comprobar. Cuentan con buena sección (100/80 delante y 110/80 detrás) para “pegarse” bien al asfalto al menos en seco.

Por suspensiones, tanto la horquilla como su único amortiguador trasero por el lado izquierdo, cumplen bien con ese tarado en el punto medio ideal entre confort y firmeza. El amortiguador trasero dispone de muelle de doble paso (las espiras estrechas se “tragan” esas pequeñas irregularidades del asfalto urbano con tarado blando) con un fácil ajuste de la precarga introduciendo en un agujero en su base inferior un destornillador de estrella como palanca.

En lo que respecta a frenos, se cuenta con elementos de disco en ambos ejes de 240 y 180 mm de diámetro mordidos por sendas pinzas de triple y doble pistón y funcionamiento combinado CBS a través de la maneta izquierda. Hay mucha potencia y se dosifican con muy buen tacto.

En compañía

A la hora de recibir un pasajero, el CPX lo recibe de buen grado. El asiento es de los más largos que puedes encontrar en la categoría de los 125 o equivalentes eléctricos, y casi para cumplir el distanciamiento social. El mullido es blando y cómodo, fácil para acomodarse si no llevas baúl trasero aunque proporciona un cómo respaldo acolchado para compensarlo. Las asideras que forman parte del portabultos proporcionan un buen agarre a nuestro acompañante, pudiendo apoyar los pies en estriberas desplegables. Las prestaciones del motor no se ven demasiado afectadas por el peso extra.

Con lupa

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La rueda delantera de 16 pulgadas proporciona una mayor estabilidad. Emplea un freno de disco de 240 mm mordido por una pinza de triple pistón, de dicando el central al funcionamiento combinado CBS con el freno posterior.	El guardabarros trasero envuelve muy bien a la rueda e incluye un catadióptrico pero no sirve de apoyo para la matrícula. Ya que el basculante es monobrazo, cuenta con una sólida estructura que lo sujeta solo por el lado izquierdo.	Recubierto por esa moldura de plástico se encuentra el basculante monobrazo que soporta por el lado izquierdo el freno de disco posterior de 180 mm con su correspondiente pinza de doble pistón, y motor de 4 kW en el buje de la rueda.
A ser un basculante monobrazo, el amortiguador es único. Su muelle tiene dos pasos para conseguir un tramo blando inicial y otro más duro. El ajuste de la precarga de muelle se hace introduciendo un destornillador por el agujero inferior.	Las estriberas desplegables para el pasajero cuelgan del bastidor posterior (a la vista) a través de esta pieza triangular construida en fundición de aluminio y que forma parte del diseño original de la moto.	Bien hecha la pata de cabra o caballete lateral ya que es de los que no se recogen sólos e impide que se maneje el scooter cuando se encuentra desplegada. Se puede extender fácilmente sentado sobre el asiento.
Misteriosamente se incluyen unas segundas estriberas fijas en los laterales del CPX. No valen para el pasajero ya que se encuentran demasiado adelantadas para él, pero le servirán al piloto para cuando lleve un paquete grande ocupando la plataforma plana.	Aquí vemos con más detalle el freno de disco posterior de funcionamiento combinado CBS con el delantero. El disco mide unos discretos 180 mm de diámetro y está mordido por una pinza de doble pistón.	El motor se encuentra en el buje de la rueda posterior. Cuenta con una potencia nominal de 4 kW que viene a ser equivalente a unos 6,5 CV con 3 modos de funcionamiento gestionados por la electrónica de potencia.
Por primera vez en un vehículo Super Soco se emplea un caballete central que proporciona un apoyo mucho más estable que el lateral, sobre todo a la hora de hacer reparaciones.	La plataforma plana para apoyar los pies es un rasgo distintivo para cualquier buen scooter de “rueda alta” que se precie de ello. Muy práctico para subirse y bajarse del scooter (sobre todo con falda) y para transportar encima objetos de gran tamaño.	Los intermitentes delanteros no se integran en la carrocería sino que son tipo moto que sobresalen separándose por un soporte elástico apoyándose en los laterales superiores del escudo frontal. Se iluminan por medio de una matriz de diodos LED.
De serie cuenta con este parabrisas completamente transparente. Es alto y protege bien al conductor pero su canto superior está justo en el campo de visión y se lo pone difícil a las tallas medias y bajas que ven sobre y a través de él.	El asiento reservado al pasajero es un cojín con generoso mullido separado del reservado para el piloto que se puede abrir para acceder a la batería. A ambos lados se cuenta con esas sólidas asideras que forman parte del portabultos.	El baúl SHAD SH46 que incluía nuestra unidad de pruebas incluye ese cómodo respaldo acolchado que convierte el asiento reservado para el pasajero en un auténtico trono.
El estrecho faro delantero tiene un estilo inspirado en el de las Ducati Panigale. La parte central hace de intensa guía luminosa DRL situando los módulos de luz corta en la parte interior de la doble óptica y los de largas en la exterior iluminándose con los de cortas.	La horquilla es una sencilla horquilla telescópica de eje centrado con gruesa sección de barras situando sendos catadióptricos en las botellas. El tarado que proporciona es más que correcto.	Por el lado derecho encontramos este soporte que sirve para cambiar de lado el caballete lateral y que se accesible por ese lado, aunque también podría valer para fijar una segunda pata de cabra.
El asiento del piloto es larguísimo y su parte delantera es ancha al estar condicionada por el espacio reservado para la segunda batería. Fíjate justo debajo de esa parte delantera en la toma de corriente para cargar las baterías sin necesidad de sacarlas de su alojamiento.	La rueda trasera de 14 pulgadas cuenta con la originalidad de estar fijada al buje del motor a través de cuatro tornillos resultando muy fácil extraerla con el caballete central para reparar un pinchazo o cambiar el neumático.	Este es el baúl de la marca española SHAD de 46 litros de capacidad, quizá de tamaño demasiado voluminoso y que hace un poco gruesa la estilizada forma de la CPX. La alternativa es montar un SH39 más económico, aunque en el que ves en la imagen caben dos integrales.
El piloto posterior también tiene una forma estrecha y tampoco integra en sus extremos los intermitentes traseros que siguen el mismo estilo moto de los delanteros. Ambos se iluminan por matriz de diodos LED.	En la piña derecha encontramos en su parte superior el cortacorrientes en color rojo. En el medio se encuentra el conmutador de modo de funcionamiento con sus tres posiciones, y a bajo el botón de marcha atrás para maniobrar el scooter.	En cambio, la piña izquierda tiene las mismas funciones que encontramos en un scooter “térmico”: conmutadores de luces e intermitente y botón de claxon. Eso sí, sin ráfagas y con el mando de intermitentes sin anulación presionando en el centro.
Cuidado a la hora de culebrear entre coche y camiones porque los espejos retrovisores sobresalen mucho más que el ancho del manillar y corremos el peligro de golpearlos o romperlos. Se ve bien por ellos.	El Super Soco CPX cuenta con los dos sistemas de llaves: la mecánica con cerradura de seguridad y la inteligente que te permite activarla o desactivarla a distancia e incluso poner el antirrobo, aunque para abrir el asiento necesitarás la mecánica.	Con la llave mecánica puedes manejar el CPX como cualquier scooter normal de gasolina. La cerradura de contacto incluye el contacto, bloqueo de la dirección y apertura del asiento.
Por el lado izquierdo del salvapiernas encontramos este ventanuco que da acceso a una guantera para objetos de pequeño tamaño y sin protección de cerradura. El tamaño de la boca limita el contenido.	Justo encima de la boca de la guantera encontramos la ya obligada toma de corriente USB protegida por una tapa de goma. Su situación permite cargar el móvil dejándolo en la guantera como emplearlo como navegador GPS en un soporte sobre el manillar.	Tampoco podría faltar algo tan sencillo como el gancho para colgar bolsas y bolsos. Se sitúa en el centro del salvapiernas en una posición elevada para facilitar que cuelguen los objetos sin que toquen la plataforma.
La batería es de celdas de Litio de 60V y 45Ah cuenta con tecnología ATL (Amperex Tecnology Limited) que limita la corriente de descarga para preservar su longevidad. Pesa 18,3 kg. Dispone de una barra LED que indica la carga contenida.	Levantando el asiento del piloto te encuentras con esta bandeja que sirve para transportar el cargador o, si lo dejas en casa, para transportar otros pequeños objetos.	Si levantas la bandeja aparece el espacio reservado para las baterías. Fíjate en que está el segundo cable para cargar una batería que se coloca delante de la que aparece. El hueco se puede aprovechar para llevar un casco abierto tipo demi-jet.
Justo detrás de las baterías se encuentra este interruptor tipo automático, como los que tienes en tu casa, y que sirve para abrir el circuito de la batería y poder desconectarla del scooter sin peligro.	Así de amplio queda el compartimento de las baterías sin ninguna de ellas. Lástima que no se pueda aprovechar como compartimento principal de carga como ocurre en los scooters de gasolina.	Este es el cuadro de instrumentos por pantalla LCD en el momento de hacer el chequeo inicial y en el que se pueden ver todas las funciones. El gráfico encima y a la izquierda del velocímetro es el amperímetro, mientras que el que está debajo indica la temperatura de la electrónica de potencia.

El detallazo

La ecología es la lógica de la economía. Los vehículos eléctricos no solo tienen que ser anticontaminantes sino que deben resultar más económicos. El Super Soco CPX que nos ocupa lo es de mantenimiento y de consumo y lo intenta en precio de adquisición acercándose a los convencionales de 125 cc de gasolina. Para que nos hagamos una idea de lo económico que resulta en consumo, fijémonos en el modo de funcionamiento “2” que es el compromiso ideal entre prestaciones y autonomía, que hemos estimado en 62 km. El cargador rápido con el que se entrega y te mostramos en la fotografía tiene una potencia de 1,06 kW (P=IxV), y como se tardaría en recargar al 100% la batería unas 3 horas y media, la energía consumida sería de 3,7 kWh. Consulta tu factura de electricidad; el precio de la energía de una tarifa 2.0A (la más popular) es de 0,141877 €/kWh (hay otros términos por alquiler del aparato de medida y el término fijo de la potencia, pero esos siempre los tendrás que pagar). Con ello, recargar completamente una batería costaría con IVA (sin impuesto de electricidad que es poca cosa) 0,64 €; teniendo en cuenta que con esa batería haces 62 km, el precio de recorrer 100 km es de 1,01 €. Para los que tenemos tarifa 2.0DHA con discriminación horaria (tarifa nocturna), el precio de la energía por la noche baja a 0,097797 €/kWh, y los 100 km recorridos en modo “2” costarían tan sólo 0,70 €. Ahora fijémonos en un scooter de 125 cc con un consumo medio de 3,3 litros/100 km, estimando el precio del litro de 95 en 1,3 €, el coste de recorrer 100 km sería de 4,29 €: más de 6 veces lo que cuesta cargar en horario nocturno la batería de la CPX.

Pero es que hay más. En un scooter de gasolina hay que añadir el coste de los mantenimientos, sobre todo el de los cambios de aceite, filtro del aire, bujías, cartuchos, etc. En el CPX el motor es sin escobillas y no requiere ningún mantenimiento. Sólo tienen en común el gasto de los elementos que se consumen como neumáticos y pastillas de freno.

Está claro que ese sobrecoste de un scooter eléctrico sobre el de gasolina se puede amortizar con el tiempo. Pero todo depende del uso que le vayas a dar (kilómetros por año).

Dos consejos más: considera la potencia que consume el cargador (1,1 kW aprox.) no vaya a ser que tengas que pagar excesos de potencia por cargar la batería al mismo tiempo que tienes encendido el aire acondicionado, calefacción eléctrica, termo o vitrocerámica. Y evita descargar a tope la batería porque consumirás ciclos de carga.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Precio Equipamiento Comportamiento	Parabrisas Conmutador intermitentes Anchura asiento piloto

Super Soco CUx

Super Soco TC-Max