• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Javier Arenas
• Fecha – 31/1/2021

Los expertos desprecian la competencia de un principiante, y cuando el novato lo hace bien lo justifican con la suerte que ha tenido. Zontes es una marca con poco más de un par de años desde que se presentó oficialmente y acaba de estrenarse en el mercado con sus modelos de 125 cc. Sin embargo, detrás de esta nueva marca está el grupo chino Tayo que ha invertido mucho en ingeniería y desarrollo de patentes propias. Fruto de esa inversión es esta naked deportiva U-125, una moto que no sobrepasa la barrera de los 3.000 € con un equipamiento espectacular y un gran rendimiento de su motor de desarrollo propio. ¿Suerte o esfuerzo?

La desconfianza del mercado hacia los productos venidos de China va desapareciendo. Ya han dejado de ser meros productores que mal copiaban los modelos de éxito occidental, o producían con bajos estándares de calidad tanto en materiales como en mano de obra. Un buen ejemplo de lo que decimos lo tenemos con Zontes: una marca china completamente desconocida que se presentó en el Salón Vive la Moto en Madrid de 2018 y que, a fínales de ese año comenzó su expansión con una gama de modelos en todos los frentes impulsados por un motor de 310 cc. Tanto la prensa especializada como el público, recibieron muy bien esta marca.

A finales del 2020, acaban de iniciar una segunda expansión en la cilindrada de 125 cc con la Scrambler Neo-Retro G1 125 que probamos aquí y la naked deportiva U 125 que traemos a estas páginas, así como la trail-futurística U1 125 y la naked tradicional Z2 125, que pronto incluiremos en nuestra extenso elenco de pruebas. Al igual que en la gama 310, el denominador común de estas, de momento, cuatro motos de 125 cc es el propulsor de desarrollo propio que cuenta con todos los ‘gadgets’ tecnológicos y que cumple con la normativa anticontaminación Euro 5. Pero en Zontes no se conforman con triunfar con estas dos gamas, y ya hemos anunciado también su intención de iniciar un nuevo frente en el mundo de los scooters con el modelo Gran Turismo ZT125M que vendrá acompañado de otra versión de 300 cc. Ten por seguro que siguen tramando más cosas.

Pero centrémonos en lo que nos ocupa. La U 125 es una naked con un diseño futurista muy parecido al de su hermana mayor la R 310, esculpido casi a corte de cuchillo por la abundancia de aristas marcadas y ausencia de formas redondeadas y suaves. En esa agresividad que emana de sus formas juega un papel muy importante el faro y el cupolino que lo envuelve con cara alienígena e intenciones hostiles. Por supuesto, la tecnología LED domina hasta el más pequeño testigo luminoso; el faro por ejemplo lo componen dos módulos superpuestos con sendas lentes polielipsoidales, delimitando el superior por guías luminosas verticales. Detrás se emplea un piloto/luz de freno enrasado con la superficie de la carrocería iluminado por cinco guías luminosas, mientras que los intermitentes traseros se encuentran en un plano inferior a ambos lados de la iluminación de la placa de la matrícula sobre un guardabarros trasero pegado a la rueda y fijado sólo al extremo izquierdo del basculante.

Precisamente ese basculante es otro de los puntos destacables de esta U y que es también común con el resto de los modelos de 125 cc. Se trata de un elemento de aspecto robusto, fabricado en fundición de aluminio con las nervaduras de refuerzo a la vista y completamente asimétrico ya que por su lado derecho adopta una forma curvada o de “banana” para salvar la salida de su corto tubo de escape. El monoamortiguador posterior va anclado directamente a él, mientras que en el tren delantero se adopta una horquilla invertida de eje centrado. Las llantas son de aleación en color negro con la cara vista de los palos pulida, equipando frenos de disco de disco de gran tamaño (300 mm delante y 230 mm) acompañados de un modulador ABS de Bosch con dos canales.

Un detalle que no contaba la Scarambler G1 es la diminuta llave inteligente PKE que se puede convertir en una pulsera para no perderla. Frente a la G1 con llave tradicional, la U aporta un suplemento en la piña derecha que incluye botones para abrir el asiento y el tapón de gasolina así como el botón rojo para activar o desactivar la moto.

También es común el cuadro de instrumentos basado en una pantalla LCD triangular con mucha información y caracteres nítidos que nos recuerda a los ebooks.

Y todavía hay más detalles de esta U que trataremos más detenidamente en los apartados “Con lupa” y el “El detallazo” y que confirman el alto nivel de equipamiento y calidad por un precio de lo más contenido, 2.995 €.

A bordo

El asiento de la U 125 se eleva a 790 mm resultando más bajo que el de la G1 (830 mm) y que, con su depósito más estrecho de 12,5 litros (20 litros en la G1), condiciona un puesto de conducción con el que justo llegarás al suelo apoyando ambas plantas de los pies si tu talla es media (en torno a los 170 cm). La moto adopta una forma en V con el asiento en el centro; te notas algo embutido en el centro y con alguna dificultad para acomodarte ya que tienes que pasar una pierna al otro lado salvando el elevadísimo asiento del pasajero.

En marcha la postura es cómoda, con la espalda erguida gracias a un manillar elevado por torretas y ancho, así como las estriberas ligeramente retrasadas.

El motor empuja bien desde las 5.000 revoluciones y justo cuando empiezas a disfrutar estirándolo, aparece el jarro de agua fría del corte de encendido que no te deja pasar de las 9.500 vueltas. De nuevo no hemos vuelto a apreciar diferencias entre los modos de funcionamiento deportivo (S) y económico (E).

Es una moto divertida, muy noble y natural de llevar y hasta ágil en territorio urbano, pero saliendo a carretera abierta te encontrarás con los mismos problemas de la G1 125: su desarrollo es demasiado largo y casi casi conseguirás la misma velocidad máxima en quinta que en sexta. Casi seguro que el desarrollo es el mismo en los dos modelos y, como ya lo intuíamos, a la hora de hacer las aceleraciones con la telemetría apuramos más la quinta hasta casi rozar las 9.500 rpm (que se corresponde con 115 de velocímetro) y después cambiamos a sexta para seguir llaneando hasta alcanzar la velocidad máxima de 118 km/h de velocímetro que se corresponden con 105,8 km/h reales, un resultado ligeramente mejor que el que registramos con la G1. No llegamos a comprobar su velocidad máxima “cuesta abajo” pero se volverían a repetir los 130 de velocímetro. Aunque te resulte paradójico y hasta ahora siempre recomendábamos lo contrario, la moto iría mejor con un desarrollo más corto, con un piñón de ataque de 1/2 dientes menos o una corona más grande (de 4 a 8 dientes más, con su correspondiente alargamiento de la cadena o cadena nueva más larga). Intuyo que el problema, al tratarse de un motor de nuevo cuño, será encontrar otros piñones más pequeños o no ser que de la casualidad de que coincida el paso de cadena y el estriado interior con otro conocido.

También pudimos comprobar el funcionamiento del embrague antirrebote. Sinceramente no tenía experiencia en probarlo y te sorprende que puedas reducir varias marchas de golpe sin sentir tirones: suavidad absoluta aunque si se le nota cómo sube de vueltas el motor incluso superando el corte de encendido.

Línea de tierra

El calzado está encomendado a unos nuevos neumáticos CM-NK01 de CST. La verdad es que van bien y dan confianza, al menos sobre asfalto seco, pero ya comentamos en otra ocasión que cuando CST cambia la denominación de un neumático con nombre propio en lugar de su sistema de referencias de 3 cifras, es porque se siente orgullosa de su creación. Ahí lo dejo. Habrá que darle una oportunidad en mojado.

El tándem monoamortiguador-horquilla invertida funciona con buena compenetración entre ambos, mostrando un tarado muy equilibrado que permite firmeza en curvas sin sacrificar demasiado el confort. El amortiguador cuenta con ajuste de precarga por tuerca-contratuerca; da cierta pereza modificarlo dada su escasa accesibilidad, pero como no es una moto que sea demasiado cordial con las compañías (como ya veremos en el siguiente apartado) pues mejor ni tocarlo y dejarlo como te lo has encontrado de serie.

Fantástico el equipo de frenos con unos voluminosos discos de 300 y 230 mm (creo que es lo máximo que puedes encontrar en una 125 cc) que derrochan potencia y se dosifican con buen tacto. A esto hay que añadir la maneta del freno delantero que se regula en apertura (como también la del embrague) y el ABS de Bosch que te da total seguridad sobre asfalto mojado.

En compañía

Antes comentábamos que para acomodarte en el asiento de la U tienes que elevar la pierna al pasarla al otro lado para salvar el asiento del pasajero. Pues ya te estábamos dando una pista de las dificultades que se va a encontrar tu acompañante nada más empezar, y eso obligará a utilizar una estribera como escalón aunque el piloto tendrá que sujetar fuerte la moto para vencer el desequilibrio. Ya en el “piso de arriba” se dispone de buenas panorámicas por encima del casco del piloto, con los pies cómodamente apoyados en su estriberas recubiertas de goma. El segundo problema es la ausencia de asideras, por lo que habrá que practicar rodeo agarrándose a la corra transversal.

Con lupa

Haz click sobre la imagen para ampliar

La pata de cabra es puro arte. En lugar de utilizar un tubo de acero se ha hecho a la medida en fundición de aluminio anodizada en un tono dorado. Cuenta con cortacorrientes cuando está extendida y no se pliega sola.	La palanca de cambio también es de fundición con un corte reenvío al encontrarse las estriberas ligeramente retrasadas. Éstas cuentan con un recubrimiento de goma en su parte superior.	Las llantas tienen la superficie exterior de los cinco palos pulida disponiendo del disco de 300 mm por el lado derecho, lo que facilita poner y quitar un antirrobo de disco cuando la dirección está bloqueada.
Por el lado izquierdo, el brazo del basculante de fundición de aluminio es recto aunque mostrando las nervaduras de refuerzo. En su extremo final, y sólo por este lado, se sujeta el guardabarros. El cubrecadenas imita un refuerzo superior.	Este es el guardabarros trasero que envuelve muy bien la rueda y sirve de apoyo para la placa de matrícula, su correspondiente iluminación con catadióptrico, y los intermitentes LED con forma de flecha y soporte elástico.	Las estriberas del pasajero son las mismas que las del piloto pero sin muelle de retorno y avisador de las inclinaciones. Van fijadas a sendas piezas también de fundición sujetas a la zona del eje del basculante y al subchasis trasero.
El monoamortiguador deja a la vista el ajuste de la precarga de muelle por medio de tuerca y contratuerca aunque resulta poco accesible. Tal como viene de serie funciona bien a no ser que abuses de llevar pasajero.	El faro se inspira en “Alien octavo pasajero” con cara de tener pocos amigos. ´Se basa en dos módulos LED de alta intensidad superpuestos con sus correspondientes lentes polielipsoidales. En cortas se ilumina el superior y en largas los dos.	El motor visto por su lado derecho. La apertura del carenado lateral deja acceso al sistema de inyección como también a la tapa sujeta por tres tornillos que da acceso al cartucho del filtro de aceite.
La salida del escape tiene forma de megáfono biselado en ángulo. Sobresale muy poco. Eso sí, bajo el motor se encuentra una petaca de grandes dimensiones que contiene el catalizador.	El disco trasero tiene un diámetro de 230 mm y está mordido por una pinza sencilla de un solo pistón. En el centro del disco se encuentra la rueda fónica con su corriente captador que proporciona la velocidad de la rueda trasera al modulador ABS de Bosch.	Aquí se puede observar la asimetría del basculante con forma de “banana” para salvar la salida del escape. También por este lado se dejan a la vista los nervios de refuerzo. Por encima del basculante se guían el latiguillo y el cable del sensor de velocidad.
La estribera del piloto se fija a la misma moldura de fundición que soporta la estribera del pasajero. Hay mucha fundición en Zontes; el pedal de freno también utiliza este sistema disponiendo de unos salientes en el poyo de la punta del calzado.	La bomba del freno trasero se encuentra oculta tras la moldura de fijación de las estriberas, disponiendo del depósito de líquido de frenos en una posición más elevada para controlar fácilmente el nivel.	El radiador se sitúa sobre la parte delantera del bastidor, justo bajo la pipa de la dirección, en una posición bien expuesta al aire de marcha que circula sobre el guardabarros delantero. Los carenados laterales ayudan a canalizarlo.
Los protectores de manetas se inspiran en los utilizados en MotoGP, aunque en este caso sirven para evitar golpes contra retrovisores de los coches. Los dos tornillo de la parte delantera sirven para fijar unas molduras más envolventes que usa la U1.	El piloto trasero/luz de freno se encuentra justo debajo del extremo posterior del asiento del pasajero, iluminándose por cinco guías luminosas horizontales con doble intensidad. La superficie de la tulipa se enrasa con la carrocería ayudando a su minimalismo.	Bonito detalle de diseño que contribuye a esa agresividad. Las “branquias” que se encuentran en la parte delantera superior de la cubierta del depósito viene pintadas en esta versión en azul eléctrico como otros muchos detalles que contrastan con el gris.
La moldura de fundición que soporta las estriberas vista desde el interior del paso de rueda trasera también muestra esas nervaduras de refuerzo que vimos en los brazos del basculante.	La piña derecha en color negro es la misma de la G1, pero en este caso se ha añadido a su izquierda un suplemento en tono dorado para controlar la activación de la moto y la apertura del tapón del depósito y asiento. Estos botones no están retroiluminados.	La piña izquierda vuelve a ser la misma que la de la G1 con ese diseño exclusivo de Zontes. La lengüeta del gatillo de ráfagas es un poco larga y sin querer es fácil accionarla cuando accionas la maneta del embrague.
Más piezas de fundición de aluminio con acabado anodizado: los mástiles de los retrovisores. Más eficaces que los de la G1 que iban sujetos a los extremos del manillar. Se ve bien, sin vibraciones y no sobresalen más del contrapeso.	El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla LCD coloreada en el cristal para indicar la zona roja del cuentavueltas. Hay mucha información y se muestra con una nitidez típica de los ebook.	La apertura de ambas manetas se regula a través de esa palomilla-tensor de color negro de forma continua y no a través de ruleta como conocíamos hasta ahora. Zontes se obsesiona por el aligeramiento con ese agujero triangular.
Desde este ángulo se aprecia el protector de la maneta que impide que se accione el freno delantero al golpear la maneta contra un retrovisor de coche. Fíjate en la ranura vertical del extremo de la maneta para conseguir una rotura controlada.	La tapa que cubre el tapón del depósito de gasolina se abre desde el suplemento de la piña derecha. El tapón va a rosca y se une al depósito a través de una especie de muelle de plástico para no perderlo.	Al pulsar el botón de apertura del asiento, se libera el asiento del pasajero, dejando al descubierto pequeños rincones en los laterales para pequeños objetos o documentación. Pero tirando hacia arriba de la lengüeta con acabado anodizado dorado…
…se abre el asiento del piloto dejando a la vista más rincones para llevar otros objetos incluso de mayor tamaño como puede ser un antirrobo de disco. Desde aquí se accede a la batería y fusibles.	El vaso de expansión del circuito de refrigeración se encuentra muy bien recogido junto a la pipa de la dirección por su lado derecho, permitiendo facilitar el control del nivel de refrigerante.	La encontramos. La toma USB se encuentra muy bien escondida por el interior del saliente izquierdo del depósito. Incluso incorpora una clema como segunda toma de corriente en el interior de la quilla para un sistema de alarma opcional.

El detallazo

El motor Zontes 125 es de desarrollo y fabricación propia. Sus medidas internas de diámetro por carrera (52×58,7 mm) son de carrera larga para adaptarse mejor a las normas anticontaminación actual (€5) y futuras. Está refrigerado por agua con una relación de compresión elevada (12,5:1) y dispone de distribución por simple árbol de levas con 4 válvulas. De la alimentación por inyección se ocupa Bosch (como en el ABS) registrando una potencia casi al límite de la convalidación, 14,6 CV a 9.000 rpm y un par de 13 Nm a 7.000 rpm. Es un motor con dimensiones muy compactas disponiendo de la bomba de agua accionada por el mismo piñón del árbol de levas en la culata.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Precio Equipamiento tecnológico Comportamiento	Desarrollo muy largo Sin asideras pasajero Corte de encendido bajo

Aprilia Tuono 125 FB Mondial HPS 125 Hanway Furious 125 Honda CB125R Kawasaki Z 125

KTM Duke 125 SWM Outlaw 125 SWM Warez 125 Zontes G1 125 Yamaha MT-125