• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 1/11/2020

Tras su estreno en los 310 cc con muy buena acogida, nos llega el primer modelo para probar de Zontes en los 125 cc: la G1. Una trail “Neo-Retro” de diseño original y bien conseguido, impulsado por un motor propio al que se le declaran casi el límite de potencia con homologación Euro 5. Y todo ello acompañado por un nutrido equipamiento tecnológico a un precio de adquisición muy contenido: 3.195 €.

No sé tú, pero personalmente tenía ganas de probar una Zontes 125. Su llegada traía mucha expectación y había que comprobarlo. Y es que Zontes, para ser una marca completamente desconocida hace un par de años, ha tenido un crecimiento espectacular. Para empezar es ‘Made in China’ y además no tiene un socio tecnológico japonés o europeo, que ayuda mucho a dar los primeros pasos con todo bien aprendido. Es más, hasta el nombre no es el adecuado ya que les relega al último puesto cuando se ordenan las marcas alfabéticamente (que se lo pregunten a Yamaha que ya no se queda la última).

Y es que, como ocurrió en los 310 cc, vuelven a partir completamente de cero para crear una gama en los 125 cc. Por si no lo sabías, ya que hay que conducirlas con el carnet A2, la gama 310 de Zontes ha tenido muy buena acogida tanto por la prensa especializada como por el público (puedes comprobarlo buscando las pruebas y foros de usuarios); gustando por diseño, comportamiento, prestaciones, equipamiento, fiabilidad mecánica y, lo mejor, con una relación precio/calidad imbatible.

Cierto es que todas las variantes de la gama 310 comparten la misma “plataforma” bastidor-suspensiones-motor-ruedas de 17”, y con unos cuantos cambios cosméticos se sacan de la manga hasta 5 modelos diferentes.

En 125 cc vuelven a usar la misma fórmula: motor nuevo y la misma parte ciclo para todos los modelos con diseños impactantes. No es habitual en una marca china. Antes veíamos como se fusilaban los propulsores y hasta se copiaban los diseños. Últimamente estábamos asistiendo a nuevos ejercicios de estilo completamente originales, aunque recurriendo a propulsores de otros fabricantes chinos pero de origen japonés o europeo. Por eso tiene mucho mérito Zontes y, de ahí, la expectación que genera.

En la Zontes G1 125 que traemos a las páginas de Moto125.cc vemos que se han lucido con un diseño Neo-Retro, que se trata de inspirarse en motos antiguas para crear una imagen actual y hasta futurística. Nada que ver con los diseños ‘vintage’. La inspiración de esta G1 la toman de los primeros modelos Scrambler de todo-terreno de los ’50 y de ahí toma las formas del depósito, defensas y el faro redondo, que contrastan con su basculante de aluminio con forma “banana” por el lado derecho para dar salida al escape, las suspensiones del siglo XXI o la tecnología LED aplicada a todo su alumbrado. Se echan de menos las llantas de radios con las que se presentó, ya que la unidad de pruebas monta las mismas llantas de aleación de la naked U.

Pero no es sólo motor y diseño lo que introduce Zontes en su fórmula. También aporta un nivel de equipamiento muy elevado y de calidad como lo demuestra la presencia de la firma alemana Bosch en el sistema de inyección del motor y en el ABS de dos canales que equipa no en opción, sino de estricta serie. Con esa larga lista de detalles nos explayaremos en el apartado “Con lupa”. Y para completar todas esas virtudes, el toque final del precio “cañón”. No es el de su hermana naked U que se queda por debajo de la barrera de los 3.000 €, y en esta G1 se sobrepasa por muy poco: 3.195 € que, en cualquier caso, sigue siendo más que razonable para todo lo que da.

A bordo

Primera sensación nada más sentarse en la G1 cuyo asiento se eleva a 830 mm del suelo: se llega al suelo con los dos pies para tallas estándar de 170 cm, aunque nos faltan unos milímetros para poder apoyar ambos talones. No está mal. Después, cuando inicias la marcha adoptas una postura cómoda con la espalda erguida, muy apropiada para una trail o para moverse por ciudad; los pies no están demasiado retrasados sobre sus estriberas, el manillar es alto y ancho, y el original asiento moldeado tiende a ser durito pero no llega a cansar en largos recorridos.

Y llegamos al motor, algo que es fundamental en una 125 y sobre todo cuando va subiendo el número del Euro de la homologación. De ahí, que en Moto125.cc nos molestemos en hacer la telemetría de sus prestaciones y que puedas comparar las cifras reales con las de otros modelos que hayamos probado. Su sonido es casi rugido con un nivel discreto, típico de los motores de doble árbol de levas, con un discretísimo silbido de fondo de la transmisión primaria por engranajes de diente recto en lugar de los tradicionales helicoidales en beneficio de menores pérdidas de potencia. Se le nota también un pelín de sonido de admisión, síntoma de que “respira” bien. Las primeras sensaciones en marcha son también positivas: el motor invita a subir de vueltas con suficiente tracción a bajas revoluciones, y las marchas engranan con buena precisión. Cumple bien en ciudad aunque las anchas botellas de su horquilla delantera limitan el giro a la hora de maniobrar entre coches en horas punta, y esa tendencia a revolucionarse le hace muy divertido de usar.

Pero cuando sales a carretera abierta empiezas a notar ciertos defectillos, afortunadamente subsanables en muchos casos. Para empezar, cuando empiezas a estirar y entras en la zona roja del cuentavueltas (desde 9.000) se te acaba de golpe la diversión porque un corte de encendido entra en acción a las 9.500 revoluciones. Son gajes del Euro 5 y desgraciadamente no se puede eliminar.

Lo que te sorprenderá es que, en llano, puedes alcanzar más velocidad punta en quinta velocidad que en sexta. Y aunque resulte paradójico eso se arregla con un desarrollo más corto. Te explico: en quinta apuras hasta que llegas al corte de encendido y alcanzas 103,1 km/h reales que se corresponden con 115 km/h de velocímetro, pero si pasas a sexta no conseguimos superar los 102,3 km/h reales. Esto es porque el desarrollo que monta es excesivamente largo y la moto no tiene fuerza en sexta; si aprovechas una buena cuesta abajo verás en el velocímetro 131 km/h y de ahí no podrás pasar porque se corresponde con el corte de encendido. En principio está pensado para rodar a un crucero de unos 100 de velocímetro de forma desahogada y con un consumo mínimo pero, si le das caña, el motor se te cae de vueltas ante la primera pendiente por leve que sea o con un mínimo de viento frontal, y tendrás que reducir a quinta. Cambiando el piñón por otro de un diente o, casi me atrevería a afirmar que, dos dientes menos (hay que probar) consigues hacer que la sexta sea más utilizable y, con toda seguridad, obtendrás una velocidad máxima más alta; también lo podrás conseguir con una corona de más dientes pero es más cara la corona que el piñón y tendrás que cambiar la cadena por una de mayor longitud. Además, tratándose de una Scrambler o trail, tendrás una primera más corta, casi para subir paredes.

Dos características más de este motor. Para empezar el embrague anti-rebote. También lo tienen las Yamaha YFZ-R125 y MT-125 pero se nos olvidó probarlo. En la G1 125 probamos a reducir tres marchas de golpe para frenar con el motor, y el embrague asume sin rechistar la subida de régimen sin que la rueda trasera comience a dar esos saltitos que te hacen perder tracción.

La otra característica es que este nuevo motor cuenta con dos mapas de inyección conmutables desde el botón ECO de la piña derecha y que muestra en la pantalla LCD del cuadro de instrumentos las letras E (modo Económico) o S (modo Sport). Sinceramente no hemos encontrado ninguna diferencia en la práctica.

La G1 es muy suave y apenas se sienten vibraciones en manos y pies, aunque los retrovisores en los extremos del manillar te hagan pensar lo contrario ya que no ofrecen una imagen nítida desde las 7.000 vueltas.

En carreteras de montaña, la G1 se muestra también muy divertida y traza las curvas de manera noble.

Línea de tierra

En este apartado sale muy bien la G1. Comenzando por las suspensiones, la horquilla invertida lo hace muy bien y, así mismo, está bien acompañado del monoamortiguador trasero que hace bien su labor aún careciendo de funcionamiento progresivo por bieletas. Eso sí, si abusas de llevar pasajero deberás aumentar su precarga aunque da pereza por su ajuste de tuerca-contratuerca.

Los neumáticos son unos CST de tacos no profundos pero si grandes y separados lo justito entre ellos para conseguir hacer “pala” en tierra suelta. En nuestra prueba, sin presencia de lluvia, se comportaron bien en asfalto aunque no te fíes de unos neumáticos mixtos en cuanto caigan cuatro gotas.

Y ya pasando al apartado de frenos, volvemos a encontrarnos con otra de las grandes virtudes de la G1 sobre todo por el disco delantero de 300 mm que tiene una potencia bestial, es fácil de dosificar y el canal del ABS no funciona hasta casi apurar el bloqueo. El disco trasero cumple y es más fácil que actúe el ABS (más intrusivo), cosa que no viene bien si la usas por caminos de tierra suelta.

En compañía

El asiento de la G1 es cómodo para el piloto pero resulta corto en longitud para el pasajero. Eso sí, es fácil acomodarse dada su contenida altura. Los pies de nuestro acompañante descansan sobre estriberas desplegables que están en una posición elevada, lo que repercute en ir un tanto encogido. A las hendiduras laterales practicadas a ambos lados del asiento a modo de asideros, les falta más profundidad para poder agarrarse bien.

Con lupa

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Da mucha presencia la horquilla invertida de la G1 con sus botellas y pies acabadas en dorado. El eje de la rueda está hueco para aligerarlo. Los neumáticos CST de tacos le dan mucha presencia campera.	El motor de la G1 está desarrollado y fabricado por Zontes con la única intervención externa de Bosch para la gestión electrónica de la inyección. Su tamaño es muy compacto y presume de tenerlo todo.	El único apoyo que tiene la G1 es la pata de cabra que, como la de su hermana mayor de 310 cc, está fabricada en fundición con una base de gran superficie para que no se clave en terrenos blandos.
El guardabarros trasero deja sin cubrir buena parte de la rueda. Es una moldura de una pieza que hace a la vez de cubrecadenas y tiene una forma que imita un arco superior de refuerzo para el basculante.	Así es el basculante visto por su lado izquierdo que es completamente recto. Está fabricado en fundición ligera de aluminio pintado de negro y deja a la vista los nervios interiores de refuerzo.	Las estriberas del piloto no están demasiado retrasadas pero sí que necesitan que cuente con un reenvío para la palanca de cambio que carece de punta articulada. Toda sus superficie está recubierta de goma.
Las estriberas del pasajero son las mismas que las del piloto con ese generoso recubrimiento de goma aunque si el muelle de retorno. Van fijadas a un soporte de fundición que añade un tope para que el pie no se cuele hacia la rueda.	Las defensas laterales cuentan con un generoso tope recubierto de goma que protege la integridad de la moto en una caída de las muchas que se pueden producir sin graves consecuencias para el piloto en el uso ‘offroad’ de la G1.	En principio estaba previsto que esta G1 montara llantas de radios especiales para neumáticos ‘tubeless’ más adecuadas para una Neo-Retro y para uso todo-terreno. Pero la unidad de pruebas montaba las llantas de la U con los cantos de los palos pulidos.
Los intermitentes por matriz de diodos LED están protegidos por una rejilla que evita los impactos en el uso TT y que se rompa su cristal o tulipa. El soporte que los une a la moto es elástico.	El protector que se fija en los extremos del manillar es una idea que se desarrolló en MotoGP para que, en un acercamiento lateral con otro piloto, se evitara accionar la maneta de freno con todas sus consecuencias. Pero también lo lleva la del embrague.	El radiador cuenta con una gran superficie para el intercambio calorífico bien expuesta al aire de marcha. Además, en su parte posterior incluye un electroventilador para forzar la refrigeración a baja velocidad (ciudad, por ejemplo).
Las defensas laterales de tubo se integran a la perfección en el diseño Neo-Retro de la G1 y quedan muy bien recogidas sin sobresalir demasiado. Los cordones de soldadura están muy bien terminados.	El freno de disco delantero está montado por el lado derecho de la rueda, lo que facilita el uso de antirrobos de disco cuando la dirección está bloqueada. Sus 300 mm ofrecen una potencia más que suficiente.	Por el lado derecho del motor se aprecia el accionamiento lateral del embrague y los tres tornillos que fijan la tapa del cartucho del filtro de aceite. A su lado se encuentra la varilla para controlar el nivel de aceite motor.
La salida del escape con ese corte en bisel es otro de los buenos detalles de diseño del equipo de desarrollo de Zontes. Al ser tan corto no hay riesgo de quemarse. Emite un sonido ronco pero nada elevado.	Por el lado derecho, el basculante de fundición adopta una forma curvada o de “banana” para salvar la salida del tubo de escape. También por este lado se aprecian las nervaduras que sirven de refuerzo a este elemento.	La quilla es un elemento poco habitual en una moto trail expuesta a impactos con piedras o escalones. Su función es más bien estética para ocultar las interioridades del catalizador de escape.
Desde la estribera derecha del piloto se controla el pedal del freno trasero. También esta pieza está fabricada en fundición disponiendo de un dentado para que no resbale la punta del pie.	El depósito del líquido de frenos de la bomba del disco trasero tiene las paredes completamente transparente para facilitar controlar el nivel del líquido y se encuentra en una posición alta para no tener quye agacharse.	El disco trasero mide 240 mm de diámetro y está mordido por una pinza de simple pistón acabada en tono dorado como el soporte que la une al basculante. Concétrico al disco está la rueda fónica ranurada radialmente para el control del ABS.
El asiento emplea una nueva técnica de moldeado con tapizado integrado, con el que se consigue adoptar unas formas imposibles sin costuras. Las hendiduras laterales hacen de asideros aunque son poco profundas para introducir los dedos.	El asiento del piloto es cómo y se estrecha (y mucho) en su parte delantera que lo une al depósito para conseguir un arco de montura que facilite apoyar bien los dos pies sobre el suelo.	El monoamortiguador hace bien su papel con muelle de paso sencillo y sin bieletas ya que se fija directamente sobre el basculante. El ajuste de la precarga se realiza de forma continua por tuerca-contratuerca.
Los anchos neumáticos en medida de 17 pulgadas con tacos anchos y poco profundos los proporciona CST y le imprimen a esta G1 un aspecto muy campero. En seco, van bien incluso sobre asfalto pero no te confíes cuando empieza a llover.	La vista trasera está muy bien conseguida con ese alumbrado Full LED que la distingue de inmediato. El piloto se basa en una guía luminosa horizontal que hace de posición, bajo la que se encuentra la matriz de diodos que se ilumina con los frenos.	El asiento se extrae desde la misma cerradura de contacto. No ofrece demasiada capacidad: sólo un pequeño antirrobo de disco, la bosa de herramientas y documentación. En su parte delantera se esconde la batería.
El tapón del depósito de gasolina no es un buen ejemplo ya que no cuenta con bisagra y se pos puede caer dañando el cierre en los repostajes. El depósito tiene ¡20 litro de capacidad! responsable de su sobrada autonomía.	Al contrario que la naked U que es poco más barata y se activa con una pulsera inteligente PKE por proximidad, la G1 confía en una cerradura de contacto convencial, aunque con un obturador que protege el bombín.	En el chequeo se muestra toda la información que ofrece el cuadro de instrumentos por una nítida pantalla LCD que nos recuerda a la de los eBooks. La temperatura del refrigerante la muestra en ºC y junto al indicador de marcha engranada se encuentra el modo de funcionamiento.
Este es un detalle muy ‘café Racer’ situando los espejos retrovisores en los extremos del manillar. La imagen vibra en cuanto se superan las 7.000 rpm, aunque esas vibraciones no se corresponden con las nulas que se sienten en manos y pies.	Aunque desde este ángulo no se aprecia bien, el gatillo de ráfagas es muy largo y, sin querer, se suele escapar algún flashazo cuando accionamos la maneta de embrague, que también cuenta con protección como la del freno delantero.	Si no te convence el sistema de los retrovisores en los extremos del manillar porque vibran o porque están muy expuestos al roce con los coches en conducción urbana, puedes fijarlos en estos anclajes quitando el tapón de goma que los cubre.
El manillar es de duraluminio con sección más ancha en su zona central (conicidad variable). Tiene buena anchura y las torretas que lo sujetan a la tija superior de la horquilla hacen que gane en altura.	Los mandos de la piña derecha se dedican al cortacorrientes, interruptor de luces (algo que ya está superado al ser obligatorio llevarlas encendidas), botón de arranque y el interruptor ECO que conmuta entre los modos ‘Eco’ y ‘Sport’.	En la piña izquierda encontramos los mandos habituales: conmutadores de cortas/largas e intermitentes, interruptor de ‘warning’ o intermitentes de emergencia y botón de claxon. Por delante se encuentra el gatillo de ráfagas.
Un buen detalle que aporta esta Zontes G1 es el contorno rojo de todos los mandos de las dos piñas para situarlos en conducción nocturna (salvo el conmutador de intermitentes).	Junto a la pipa de la dirección y por delante del depósito se encuentra el vaso de expansión del circuito de refrigeración. Por esa zona (está muy escondida) se encuentra una toma USB, aunque mejor hubiera sido ubicarla junto al cuadro de instrumentos.	Otro buen detalle de Zontes con la G1 es la regulación continua de la apertura de las manetas a través de esta ruleta. El diseño también está presente en estos elementos con ese aligeramiento.

El detallazo

La G1 tiene tantos detalles que nos ha sido difícil decidirnos por resaltar uno concreto. Al final nos hemos decidido por el faro que proporciona una intensa luz con noche cerrada. De “retro” tiene sólo la forma circular porque todo el interior es pura tecnología LED que se manifiesta de tres formas diferentes. Por una parte el contorno del faro a través de una guía luminosa LED permanentemente encendida (posición) y que la moldura con la marca Zontes oculta su principio y final. Después tenemos los dos módulos rectangulares de la mitad inferior del faro que se corresponden con la luz corta y que también iluminan esos 5 prismas verticales. Y, por último, las 3 lentes polielipsoidales que se iluminan con las luces largas. En posición de luces largas se iluminan también las cortas (como debe ser) para ampliar al máximo el campo de visión.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Equipamiento tecnológico Comportamiento Precio	Tapón sin bisagra Desarrollo muy largo Asideras pasajero

Rivales directos

Fantic Caballero Flat Track 125 FB Mondial Flat Track 125 FB Mondial HPS 125

FB Mondial Pagani 125 SWM Outlaw 125