• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 15/11/2020

La Honda CB125R se ha ganado a pulso ser una de las motos más bellas del segmento de las 125 cc. Está hecha a imagen y semejanza de su hermana mayor CB1000R precursora de la nueva tendencia de diseño Neo Sports Café. Pero no es solo una moto con una bonita fachada ya que detrás de ella se esconde mucha tecnología, un bajísimo peso y un comportamiento ejemplar.

La CB125R de Honda es una de esas motos que no podía faltar en nuestro nutrido catálogo de pruebas de Moto125.cc. Al ser imposible disponer de una moto de pruebas oficial facilitada por Honda España, recurrimos a su concesionario en Madrid Otobai que gentilmente nos cedió la unidad “demo” que cuentan para convencer a sus clientes. No os queremos engañar: es la versión que está actualmente en catálogo con homologación Euro 4 y que se vende por 4.300 €, porque para el próximo mes de enero de 2021 llegará la versión 2021 que, aunque parezca idéntica a la que os mostramos en estas páginas (y de hecho lo es por fuera) esconde un nuevo motor con diferentes cotas internas y culata con doble árbol de levas (DOHC) y 4 válvulas con el que se consigue llegar al límite de los 15 CV con homologación Euro 5. Además la horquilla invertida Showa de 41 mm también oculta “todo nuevo” en su interior con un funcionamiento ‘Big Piston’ que dedica una de las barras al muelle (funcionamiento elástico) y la otra al amortiguante empleando un pistón de grandes dimensiones (funcionamiento hidráulico). Eso sí, la novedad llevará un aumento de precio alcanzando los 4.625 €.

Esta 125 cc es una réplica de la CB1000R. Ojo que no decimos “a escala” porque, por dimensiones, las diferencias son mínimas: 14 mm menos en altura del asiento y 11 cm en su distancia entre ejes. Y al ser “fusilada” también recibe la representación de este nuevo estilo de diseño que Honda define como ‘Neo Sports Café’ y que, según ellos, es una fusión de diferentes estilos como el de las Naked deportivas, Streetfighter y retro Café Racer. Mucha gente lo confunde como Neo Retro pero, en nuestra opinión, creemos que de ellas solo tiene el faro redondo, porque si buscamos similitudes, lo más cercano es el concepto naked de la escuela italiana (representada por la Ducati Monster) con bastidor multitubular y eso sigue siendo actual, aunque la historia de la Monster se remonte a hace 27 años. En ese estilo, Honda ya sacó la VTR 250, un bombón de moto que guarda cierto parecido con nuestra CB-R, y a la que le quedaría perfecto aquel motor biciclíndrico en V que utilizaron la Shadow y Varadero de 125 cc. Esta CB-R no tiene las formas redondeadas de aquel depósito, empleando para la que nos ocupa un diseño más musculoso en la zona del depósito que envuelve las rodillas del piloto, y más estilizado detrás, sin las agresividades modernas de las aristas tan marcadas de la KTM Duke 125, Yamaha MT-125 o incluso la nueva Zontes U 125 que son sus auténticas rivales y no las Neo Retro FB Mondial HPS o la Rieju Century por poner unos ejemplos.

En esa familia ‘Neo Sports Café’ también se incluye un modelo de 650 y otro de 300 cc. Precisamente con éste último que rinde nada menos que 31 CV y que también se fabrica en la filial de Tailandia, la CB125R comparte el bastidor multitubular y basculante en acero así como las suspensiones, discos de freno y neumáticos. Es un recurso que ya hemos visto en más marcas, pero lo más curioso del caso que nos ocupa es que el peso se haya contenido en tan sólo 126 kg declarados (126,4 según nuestra báscula con los 10,1 litros del depósito completamente llenos) y eso que Honda no recurre a aleaciones ligeras, neumáticos más estrechos o suspensiones más delgaditas. Y hablando del peso comentar el óptimo reparto de pesos conseguido con un 50,7% en el tren delantero (pesa poco más delante que detrás) conseguidos con una posición muy adelantada del motor (fíjate en lo largo que es el basculante) e incluso con la ubicación de la batería encima del motor para centralizar las masas.

Tecnológicamente hay mucho que contar de la CB125R como el tablero LCD en negativo (números en blanco sobre fondo oscuro), alumbrado (incluido el faro) Full-LED, intermitentes delanteros siempre encendidos y ABS Bosch con especificaciones de Honda que está informado a través de una plataforma inercial IMU.

A bordo

Pese a superar su asiento los 800 mm de altura (816 para ser exactos), un piloto estándar de 1,70 m llegará al suelo de puntillas con los dos pies y le faltarán unos milímetros para poder apoyar los talones. Posiblemente dando al asiento unas formas laterales de silla de montar con los bordes más redondeados se hubiera estrechado el arco de montura para conseguirlo. Lo cierto es que al tener una superficie más plana, mejora mucho el confort en marcha y a eso también colabora la posición de las estriberas no tan retrasada como en una auténtica deportiva y un manillar ancho y elevado, con los que se adopta una posición de conducción erguida e ideal para moverse por ciudad y disfrutar del paisaje por carretera abierta.

En ese uso urbano donde se encuentra cómoda la CB-R tan sólo se ve limitada en maniobrabilidad por las gruesas botellas de su horquilla invertida Showa con barras de 41 mm que hacen tope en la zona del bastidor junto a la pipa de la dirección, porque como te hemos comentado al principio es muy ligera y, por tanto, ágil para moverse en horas punta. La tercera virtud en uso urbano la pone el motor; se trata de la misma mecánica refrigerada por agua, cambio de 6 velocidades y culata de ¡2! válvulas que estrenó con carburador la primera CBR125 allá por el 2004 y que, a pesar de los años y las 2v, rinde en Euro 4 nada menos que 13 CV a 10.000 vueltas. Es un motor exquisitamente suave de funcionamiento que empuja desde muy abajo (4.000 rpm) para no tener que estar tan pendiente del cambio, aunque éste también goza de una gran precisión con un recorrido corto de la palanca que ayuda a cambiar rápido. En principio, la luz blanca en el centro superior del cuadro de instrumentos que sugiera cambiar a una marcha más alta se empieza a iluminar a las 6.000 revoluciones parpadeando hasta que se superan las 7.000 y se queda fija, y puede hacerte pensar que este motor es muy soso (no lo sabíamos, pero se puede configurar). De hecho no te incita a llevarlo alto de vueltas y eres tú el que le fuerza a pasar la zona roja (pintada en ese color sobre el cristal de la pantalla LCD monocromática) de las 11.000 rpm aunque ya prácticamente no hay “chicha” en esos regímenes prohibidos.

Hasta las diez mil y pico el motor muestra su lado divertido y lo disfrutarás por carreteras reviradas. Incluso si sales por autopista verás en su velocímetro los 117 km/h en llano que se corresponden con los 105,7 km/h reales registrados por nuestra telemetría. Para los que gustan de llegar al límite cuesta abajo, les diremos que alcanzamos los 130 km/h de velocímetro.

Ese cuadro de fácil lectura da mucha información, hasta el consumo medio y reloj horario, pero no incluye un nivel gráfico de la temperatura del refrigerante, lo que nos obliga a estar atentos al testigo de sobrecalentamiento.

Hemos podido comprobar que la luz LED del faro en noche cerrada es excelente. Como detalle curioso, los intermitentes delanteros se iluminan fijos en ámbar cuando no se usan, algo que ya están imponiendo otros modelos de Honda en alta cilindrada, por un cambio de las directivas de homologación (en otros mercados como el americano ya se venía utilizando desde hace tiempo). De este modo se consiguen dos focos extras para hacerse ver mejor.

Línea de tierra

Otra de las novedades exclusivas que incluye la CB125R es el modulador ABS de dos canales proporcionado por Bosch que incluye plataforma inercial IMU bajo especificaciones de Honda del que nos ocuparemos con más detalle en el apartado ‘El detallazo’. Su misión es evitar que la moto esté a punto de hacer un caballito invertido al clavar el enorme disco delantero de 298 mm de diámetro mordido por una pinza radial Nissin de nada menos que 4 pistones. Por ello, comprobamos que no es tan intrusiva de delante y, por tanto, no apura la situación del bloqueo de esa rueda. En cualquier caso, tanto el delantero como el trasero de 220 mm son potentes y fáciles de dosificar.

En lo que a neumáticos se refiere, la CB-R monta unos Dunlop Sportmax que dan plena confianza incluso en mojado. Sorprende que Honda, acostumbrada a emplear neumáticos delgados en 125 cc para que la resistencia de rodadura no frene las prestaciones, recurra a un extragrueso neumático trasero de 150 mm de anchura tan sólo igualado por el de la KTM Duke. Eso sí, lo compensa con una buena adherencia.

Las suspensiones rozan la perfección, con ese tarado ideal tirando incluso al confort y con una compenetración ejemplar entre la sobredimensionada horquilla invertida (41 mm es lo que se estila en una naked de 500-600 cc) firmada por Showa y el monoamortiguador que, aún careciendo éste de funcionamiento progresivo por bieletas y ajuste de precarga, va bien con todo tipo de cargas, incluso un pasajero “pesado”.

En compañía

No es una moto para compartir frecuentemente con un pasajero. Lo admite ocasionalmente pero no se encontrará muy a gusto no sólo por la reducida superficie que tiene para acomodarse sino también por la ausencia de asas para agarrarse, porque la obligada cinta transversal que se exige en la homologación no es una solución adecuada. Las estriberas se encuentran algo elevadas y situadas hacia atrás lo que redunda en una posición casi en cuclillas.

Con lupa

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El motor tiene su origen en las primeras CBR125 producidas en 2004. Ha ido evolucionando según las directivas anticontaminación primero con la inyección electrónica y diferentes escapes con catalizador, manteniendo las 2 válvulas.	Las estriberas del piloto están retrasadas para lo cual se ha dispuesto de un largo reenvío por varilla para accionar la palanca de cambio. Todas sus articulaciones están protegidas por guardapolvos de goma.	Las llantas de aleación de 17 pulgadas cuentan con un diseño de cinco palos en “Y” y vienen calzadas con unos neumáticos Dunlop Sportmax en una sección de perfil bajo de 110/70 para el tren delantero.
El diseño de la CB125R recoge algunas pinceladas de la escuela italiana con ese bastidor multitubular que queda a la vista, aunque no se destaca demasiado al estar pintado en color negro.	El basculante es más largo y uno de los responsables de cambiar el reparto de peso dando más carga al delantero en beneficio de una transmisión más precisa. Está hecho de acero y, a pesar de todo, consigue un peso ligero de 126 kilos.	Esta es la foto de familia de la Neo Sports Café. A la izquierda está la CB1000R, en el centro la CB300R y, a la derecha, nuestra 125. Sólo falta la 650. Como verás todas tienen el mismo ADN con unos tamaños muy parecidos.
Las estriberas del pasajero con el soporte en fundición, cuelgan de la parte posterior del bastidor y están atornilladas para desmontarlas y aumentar su aspecto deportivo. Su situación es alta y retrasada.	El faro lo componen dos parejas de tres módulos LED: el de arriba para las cortas y el de abajo para las largas que además iluminan también las cortas. En las partes superior e inferior se encuentran dos guías luminosas en forma de arcos con la luz de posición.	La quilla inferior es muy sencilla y se limita a ocultar las interioridades del colector de escape así como la ausencia de cuna inferior del bastidor que se cierra por el propio cárter del motor.
El radiador es estrecho en altura, y se ubica en la parte superior casi junto con la pipa de la dirección, recibiendo el aire de marcha por encima del guardabarros trasero. Detrás se encuentra el electroventilador.	El silenciador de escape es cortito: apenas sobrepasa la estribera del piloto y hace una pequeña curvatura hacia arriba. El sonido es ronco pero muy discreto. Su ubicación hace imposible quemarse y, por si acaso, incluye una protección.	Mas normalito es el freno de disco posterior reducido a 220 mm de diámetro e incluyendo concéntrico a éste la rueda fónica del ABS y el perímetro “wave”. En este caso lo muerde una sencilla pinza monopistón de Nissin.
Casi no se nota pero el basculante adopta por el lado derecho un ligero arqueado o ‘banana’ para salvar la salida del escape. Al estar hecho de acero son difíciles de conseguir estas formas por el proceso de estampación.	El hueco que deja el colín del asiento trasero se aprovecha como un pequeño compartimento de carga para guardar la documentación, dotación de herramientas y hasta un antirrobo. En el libro de instrucciones descubrimos que es una CBF125NA.	Como tiene que ser: el tapón del depósito de gasolina se une al depósito a través de una bisagra en su parte trasera para que no se nos caiga y dañe en los repostajes. Su capacidad es de 10,1 litros.
El piloto trasero es sencillo y lo ilumina una matriz de diodos LED con doble intensidad: normal para la posición e intensa cuando se accionan los frenos. Debajo se encuentra la cerradura para abrir el asiento del pasajero.	Estas son las formas que encontramos debajo del asiento del pasajero que no son adecuadas para utilizar con asidera para agarrarse ya que sólo se puede introducir la punta de los dedos.	Se desconoce el fabricante del monoamortiguador pero funciona bastante bien en esa posición tan inclinada sin necesidad de contar con ajuste de precarga ni muelle de doble paso. Incluso con pasajero.
La cola trasera del chasis contribuye a dar a la moto una imagen muy estilizada comparada con la delantera de formas más musculosas. Al final acaba en el soporte de la matrícula y apoyo de los intermitentes traseros.	La piña izquierda adopta la ‘nueva normalidad’ en la disposición de los mandos que está imponiendo Honda al resto de las marcas con el conmutador de intermitentes en la parte inferior que es lo natural para usar con el pulgar. Delante lleva el gatillo de ráfagas.	En cambio la piña derecha se queda muy triste con el cortacorrientes y el botón de arranque. Se podían haber incluido los botones para manejar el cuadro de instrumentos y así no soltar las manos del manillar.
Los retrovisores ofrece una imagen clara de lo que ocurre a nuestras espaldas sobre todo porque el motor de la CB-R no tiene vibraciones. Además no asoman más allá del contrapeso con lo cual no hay riesgo de golpearlos.	Nada de semimanillares deportivos. La CB125R recurre a un sencillo manillar de tubo ancho y elevado (con torretas) para adoptar una posición relajada. Por refuerzo, es más ancho en el centro que en los extremos (conicidad variable).	El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla LCD monocromática con las cifras en blanco. El efecto de la zona roja del cuentavueltas se consigue pintando de ese color el cristal. Se echa de menos el nivel de temperatura y no poder controlarlo desde las piñas.

El detallazo

Como debe ser, el disco delantero se encuentra en el lado derecho para facilitar poner un antirrobo con la dirección bloqueada a la izquierda. Su aspecto es de lo más racing con 298 mm y perímetro ondulado “wave” y pinza de 4 pistones de anclaje radial. En el centro del disco se puede ver la rueda fónica que sirve de sensor de velocidad para el cuadro de instrumentos y para el canal delantero del modulador ABS que firma Bosch.

Precisamente este ABS ha sido fabricado en exclusiva para este modelo por indicaciones de Honda para incluir una plataforma inercial IMU, algo que se lleva mucho en motos de alta cilindrada y cuya electrónica interviene para evitar fallos de conducción como por ejemplo el ABS Cornering (que no es nuestro caso) para asistir a la frenada cuando se está tomando una curva. En la CB-R sospechamos que la plataforma se reduce a un solo eje (o un solo acelerómetro) que detecta si la rueda trasera está perdiendo el contacto con el suelo y la moto está tendiendo a hacer un “invertido”. En esta situación se ocupa de evitar con más motivo el bloqueo de la delantera (sin apurarlo tanto como en las frenadas ABS convencionales).

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño Comportamiento Rendimiento motor 2v	Precio elevado Sin nivel de temperatura Mandos en el cuadro

Aprilia Tuono 125 FB Mondial HPS 125 Hanway Furious 125 Kawasaki Z 125 KTM Duke 125

SWM Outlaw 125 SWM Warez 125 Zontes G1 125 Yamaha MT-125