• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 24/04/2022

La gama actual de Hanway se basa en 3 modelos que comparten una misma base más que probada: un bastidor de doble cuna basado en el que estrenó la Derbi Mulhacén y que también hemos conocido en modelos de FB Mondial, Rieju y Malaguti, y en el motor 158MI-2 refrigerado por agua con características muy similares a las del Piaggio en cuanto a medidas internas del pistón y culata DOHC con 4 válvulas que declara unos meritorios 14,9 CV a 10.000 rpm bajo Euro 5.

Sobre la mencionada base se aplica a la naked deportiva y musculosa Furious, la scrambler SC125S y, ahora, esta trail G15 125 Adventure. Si la SC125S evocaba recuerdos en sus formas a la Ducati Monster, la G15 Adventure que traemos en esta ocasión a Moto125.cc también te resultará familiar ya que se inspira en la trail-neo-retro Himalayan de Royal Enfield, recurriendo también a esa forma en “V” que sitúa el puesto de conducción en una posición muy baja no sólo para llegar fácilmente al suelo sino también para ayudarse “remando” con los pies en las trialeras o caminos difíciles. Para eso uso mixto off-road al que va dirigida la G15 se le ha dotado con una rueda delantera de 19 pulgadas que le beneficia para filtrar zanjas y otros obstáculos camperos, calzadas ambas con neumáticos Timsun de tacos grandes pegados entre sí. Seguramente le hubieran sentado mejor unas llantas de radios en lugar de las de aleación que tienen más flexibilidad ante los impactos típicos del offroad.

A todo esto, se acompaña con una horquilla invertida con barras de 35 mm que proporciona un recorrido de 110 mm, acompañado de un monoamortiguador anclado directamente a un nuevo y espectacular basculante en fundición de aluminio con nervaduras de refuerzo a la vista.

El faro empleado es redondo 100% LED con una guía luminosa circular que recorre todo el perímetro englobando dos focos muy intensos que se iluminan a la vez al seleccionar las luces largas (como debe ser); en la Himalayan original se recurre a un faro con bombilla halógena tradicional. Por encima del faro se encuentra un parabrisas ahumado de altura media y, detrás de él, un conjunto de cuadro de instrumentos compuesto por dos relojes con sendas pantallas LCD en su interior. La información del velocímetro se encuentra en el reloj de la izquierda con formato gráfico circular en la parte exterior y, en el centro, numérico con grandes dígitos. En la esfera derecha también se repite la información del cuentavueltas de forma gráfica y numérica (multiplicando por 1.000) a lo que se añade un reloj horario, 7 testigos luminosos e indicador de marcha engranada. El nivel de gasolina junto con el cuentakilómetros total/parcial se integran en la esfera izquierdo y todo el conjunto va acompañado de dos botones de ajuste y una toma USB de carga rápida (2A) a mano para acompañar de un móvil en el manillar como navegador GPS en viajes aventureros.

Dos detalles más para destacar. Por una parte, las manetas ajustables en apertura por medio de una ruleta en cuatro posiciones, y por otra, el sólido portabultos trasero, al que le sentaría muy bien para reforzar ese carácter aventurero una maleta de aluminio y, ya puestos, unas maletas laterales a juego, aunque deberás reubicar los intermitentes de LED traseros. Su precio es de 3.689 € y se ofrece en colores antracita mate, negro (el de las fotos) y plata mate.

A bordo

Como ya te hemos avanzado, la G15 adopta una forma en “V” situando al piloto en la parte más baja de esa letra para conseguir una altura de asiento reducida. Según declara la marca, se eleva a 810 mm aunque discrepamos de esa cifra ya que con 170 cm de estatura se puede pisar con las dos plantas e incluso flexionar ligeramente las rodillas para dar margen a tallas menos altas. Apostamos por una altura real muy por debajo de los 800 mm críticos.

A la hora de poner en marcha la G15, se heredan las malas costumbres de las otras Hanway anteriores y actuales; está bien que te impida arrancar con la pata de cabra extendida… pero siempre que no tengas una marcha engranada, porque vendría de perilla que te dejase calentarla en punto muerto apoyada en la pata de cabra mientras que te vas poniendo el casco y los guantes para que el aceite se vaya repartiendo en todo el circuito. ¿Tan difícil es?

Iniciando la marcha y subiendo los pies a sus estriberas con taco de goma extraíble para mejorar el agarre del dentado con la bota en offroad, se adopta una postura cómoda con la espalda erguida que permite un perfecto control incluso conduciendo de pie y trialeando sujetándose al manillar de conicidad variable ancho y alto.

El sonido del motor es puro rugido, seguramente en el límite de dB por el silenciador de escape “Chinopovik” que ofrece un aspecto exterior muy cuidado en aluminio. Seguramente influye y mucho en el rendimiento del motor que se muestra aún más enérgico que su hermana la Hanway SC125S, con unas aún mejores aceleraciones que le hacen imbatible a la salida de los semáforos, aunque pierde un poco de velocidad máxima (108,3 km/h reales) sin perder su ingreso en el selecto Top Ten de las 125 más rápidas. Esos 108,3 reales se corresponden con 120 km/h de velocímetro en llano, que incluso llegan a los 130 km/h cuesta abajo donde encontraremos un corte de encendido a 10.800 revoluciones. En carretera abierta, donde le vas a sacar todo su jugo, el parabrisas te va a cubrir bien hasta la nariz conduciendo con la espalda recta.

Las marchas enlazan con un escalonamiento perfecto, disponiendo de una primera corta para subir las pendientes más pronunciadas, y entran con suavidad sin colarse puntos muertos. Importante para revisión todo el sistema de reenvío de la palanca de cambio que abulta mucho y queda muy expuesta a golpes, sobre todo en esta orientación offroad.

Línea de tierra

La joven marca asiática de neumáticos Timsun lo está haciendo muy bien. Los neumáticos mixtos de trail que calza la G15 dan hasta mucha confianza en carretera seca. Pero no podemos darte referencias con asfalto mojado. Sí en campo, donde cumplen en tierra suelta; lógicamente unos de cross lo harán mucho mejor sobre todo cuando nos encontramos con barro arcilloso pero no dan buena adherencia en asfalto.

Sus suspensiones no trabajan por igual, la horquilla delantera lo hace correctamente. Puestos a pedir, le faltaría un primer tramo de sus 110 mm blandito para tragarse las pequeñas irregularidades de las pistas forestales. Detrás, el monoamortiguador acusa un tarado muy duro siendo imposible ablandarlo al carecer de ajuste en precarga de muelle.

Por frenos, la G15 sale muy bien parada (y nunca mejor dicho) al disponer de un enorme disco delantero de 300 mm (medida reservada a motos deportivas de carretera y supermotards) con pinza de triple pistón en el tren delantero, y de 220 mm con pinza monopistón atrás. Se prescinde del ABS por lo que recurre a una frenada combinada CBS que cumple con escasa intervención en el disco delantero en uso asfáltico, pero mucho cuidado para su dosificación en uso campero ya que será fácil que se te bloquee la rueda delantera en tierra suelta.

En compañía

Nuestro ocasional pasajero se sentirá muy a gusto en la G15, disfrutando de la aventura con muy buenas vistas desde un asiento sobre elevado que resultará aún más cómodo disponiendo de esas maletas de aluminio (que le sientan tan bien) donde poder apoyar la espalda. Cuesta un poco subirse al piso de arriba y nuestro acompañante deberá emplear una estribera como escalón. Pero ya acomodado, aprovechará la estructura tubular del portabultos para agarrarse, apoyando los pies en unas estriberas bien posicionadas.

Con lupa

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La rueda delantera cuenta con un enorme disco de 300 mm, típico de deportivas y supermotards de asfalto, mordido por una pinza de triple pistón, cuyos dos pistones extremos van conectados a la maneta derecha dejando el central más pequeño combinado con la trasera.	El motor MI158-2 cuenta con todos los ingredientes tecnológicos para rendir casi el límite de la potencia permitida para los conductores de coche: 14,9 CV a 10.000 revoluciones. Ayuda mucho su refrigeración líquida y culata de doble árbol de levas con 4 válvulas.	Respecto a los otros dos modelos de Hanway, la G15 estrena un nuevo basculante en fundición de aluminio con nervaduras de refuerzo a la vista. Por el lado derecho no adopta forma curvada o de “banana” para salvar el tubo de escape.
Buen detalle en una moto trail campera para viajes aventureros, sobre todo de largo recorrido, el de las estriberas con taco de goma extraíble para dejar a la vista el dentado de la estribera y conseguir un agarre perfecto con la bota sobre todo rodando con barro.	El reenvío de la palanca de cambio es un detalle a mejorar sobre todo en una moto pensada para offroad. Fíjate que las bieletas están por fuera del bastidor quedando muy expuestas a deformarlas en las caídas. También le vendría bien una punta articulada.	Las estriberas del pasajero son más sencillas, en fundición de hierros con ese pequeño dentado incorporado. Se fijan al bastidor a través de un soporte, y cuentan con esa varilla en forma trapezoidal que impide al pie colarse al interior del paso de rueda trasera.
Sencillo y efectivo portabultos trasero hecho en tubo redondo con refuerzos inferiores que también sirven de asideras laterales para el pasajero. La superficie de la parrilla es plana para facilitar la fijación de soporte universales de baúl, en especial lo de aluminio.	El radiador ofrece una gran superficie frontal y está situado justo debajo de la pipa de la dirección para encontrarse más expuesto al aire fresco de marcha. En su parte posterior, por el lado izquierdo, se encuentra el electroventilador.	El parabrisas situado encima del faro resulta muy efectivo cubriendo hasta la nariz del piloto. Está ahumado en un tono muy oscuro pero no hay problema porque el campo de visión natural es por encima de su canto superior.
Todo es LED. El faro engloba en su guía luminosa circular dos focos con sus respectivas lentas para los haces de largas y cortas. En posición largas (foto) se iluminan los dos a la vez. En el lote de alumbrado LED se incluyen los cuatro intermitentes con ocho diodos cada uno.	La llanta delantera crece hasta las 19 pulgadas aportando un comportamiento más campero. Hubiera sido mejor contar con llantas de radios que le dan más flexibilidad ante los impactos característicos de la conducción offroad.	Ya que el tubo colector del escape pasa por debajo del motor se recurre a un protector de plástico para envolverlo y protegerlo de impactos. Incluso, en la Himalayan, que ha inspirado a es esta G15, también pasa el tubo colector bajo el motor.
El motor visto por su lado derecho por el que se aprecian los abultamientos del embrague, bomba de agua y cartucho del filtro de aceite. Posiblemente el motor Piaggio le haya servido de inspiración pero tiene su propia personalidad.	El pedal de freno en fundición recibe una forma de arco para salvar la estribera y su extremo delantero está atornillado para sustituir solo la punta en caso de caída. La bomba de freno se oculta tras la placa de aluminio.	El silenciador “Chinopovic” tiene muy buen aspecto ya que está fabricado en aluminio. El sonido que emite es grave y con volumen elevado, pero aún así entra en fonos. Seguramente es muy responsable del alto rendimiento de la mecánica.
El disco trasero es más normalito ya que mide 220 mm y lo muerde una pinza de un solo pistón. Por encima del eje de la rueda se pueden ver dos anclajes por si quieres añadir un guardabarros pegado a la rueda y sujeto sólo por este extremo.	El monoamortiguador trasero va sujeto directamente el basculante en su anclaje inferior. El muelle tiene dos pasos: uno blando de muy corto recorrido que está a la vista y, encima, uno más duro con las espiras más separadas. No hay posibilidad de regular la precarga de muelle.	La piña izquierda de conmutadores está muy poblado con el gatillo de ráfagas asomando por delante en amarillo, conmutadores de cortas/larga e intermitentes, y pulsador de claxon abajo. El interruptor de color rojo activa los intermitentes de emergencia.
En cambio, la piña derecha se reduce al interruptor cortacorrientes y botón de arranque. Una tapa en el centro de los dos cubre una tercera ubicación de conmutador. En ambos extremos del manillar se sitúan los contrapesos.	El depósito de líquido de frenos de la bomba del freno delantero es completamente transparente facilitando la comprobación visual del nivel a través de las marcas de niveles máximo y mínimo.	Todo LED también en el grupo óptico posterior con un piloto rectangular muy minimalista por matriz de diodos al igual que los intermitentes con forma de punta de flecha. Estos últimos tendrás que situarlos en otro sitio si vas a montar maletas laterales.
Como en la Himalayan, el asiento del piloto es independiente del pasajero. Retirándolos se tiene está perspectiva con la batería en la parte posterior en posición horizontal y huecos para llevar herramientas y algún antirrobo de disco.	El “cojín” del pasajero resulta cómodo y se encuentra más elevado que el del piloto por lo que se tienen mejores vistas por encima de su casco. Los tubos del portabultos sirven de asideras laterales para sujetarse.	El asiento del piloto tiene forma de silla de montar y se encuentra en una posición muy baja a pesar de que se declaren unos elevados 810 mm. Con estatura entorno al metro setenta se llega perfectamente al suelo con las piernas ligeramente flexionadas.
El tapón del gran depósito de gasolina está muy bien resuelto ya que está unido al depósito a través de una bisagra para no perderlo. Unifica su cerradura con la del contacto y la protege de la intemperie una solapa.	El cuadro de instrumentos lo componen dos esferas que incluye cada una una pantalla LCD circular repitiéndose la información de forma gráfica y numérica para el velocímetro (izquierda) y cuentavueltas (derecha).	Entre la cerradura de contacto y el cuadro de instrumentos se sitúa una toma de corriente USB protegida por una tapa de goma. Es de carga rápida, ya que proporciona una corriente máxima de 2 amperios.
Esta es la vista del puesto de conducción dominado por un manillar ancho y alto que carece de barra de refuerzo central al emplear un tubo de conicidad variable: más grueso en la zona central y que se va estrechando hacia las piñas de conmutadores.	Buen detalle que imprime calidad Premium a esta trail: las manetas regulables en apertura a la empuñadura. Un punto más para adaptarse ergonómicamente a su usuario a través de la ruleta en cuatro posiciones que se puede regular sin herramientas e incluso con los guantes.	En su país natal, China, se ofrece esta versión G30 impulsada por un motor de 300 cc y equipada con llantas de radios tubeless. El resto de la parte ciclo y carrocería es idéntica a nuestra 125 con la excepción del guardabarros delantero y la decoración de “camuflaje”.

El detallazo

Buen detalle el de contar con un gran depósito con capacidad para 20 litros de gasolina, una barbaridad para una 125 cc y que iguala el récord conseguido por su hermana la SC125S. Lógicamente, con el precio de la gasolina por las nubes te dolerá llenarlo a tope, pero en tu gasolinera se van a olvidar de ti por mucho tiempo porque, dando caña, podrás recorrer 536 kilómetros. Incluso moderándote un poco podrás hacer ¡728 km! como registramos con esa misma capacidad y motor en la prueba de su hermana SC125S. Además, este depósito bascula a través de una bisagra en su parte delantera para mejorar la accesibilidad al motor.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Prestaciones Ergonomía Autonomía	Arranque con pata de cabra Suspensión trasera dura Reenvío del cambio

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Hanway G15 125 Adventure